疫情对航班量的影响
2020年欧洲总航班量约500万班次，较2019年较少了610万，减少了55%。2020年1月、2月航班量与2019年同期基本相同，但3月份航班量出现急剧下降，因为各国开始实施边检封锁政策，当月的航班量为2019年水平的-86.1%（日均航班4202架次）。4月12日为这场危机的最低点，每天只有2099架次，同比减少92.8%。从那时起，开始了非常缓慢的复苏路程，5月底航班量为-89.4%（日均航班3586架次）。
全欧洲范围的边境封锁有效地控制了疫情传播，6月份欧洲各国越来越多地取消了封锁限制，当月航班计划完成率为73.8%，日均航班9296架次。今年夏航季，航班量稳定在-51%左右，8月28日的18802架次（2019年的49.0%）是2020年疫情以来最高架次。这反映了大多数国家取消了旅行限制后所带来的稳定复苏。
然而，夏航季过后整个欧洲地区的疫情感染数量急剧上升，导致各国以不协调的方式重新采取封锁措施，航班量从9月1日的15964架次开始稳步下降（-54.8%），到年底，每周日均7199架次（-73.1%）。图1显示了3月1日至12月31日期间新冠疫情对整个欧洲的影响。
图1 新冠疫情对整个欧洲的影响
疫情对航空公司的影响
欧洲最大的航空公司瑞安航空在2020年仍保持领先地位，但全年日均运营航班仅为951架次，而2019年为2323架次，降幅为59%。欧洲前十大航空公司的航班平均降幅在-45%到-67%之间。
如图2所示，与去年相比，这场大流行还引发了前十大航空公司的两个变化。
今年4月，汉莎航空集团大幅裁员欧翼航空和挪威航空，前者排名第14位，同比下降69%；后者尽管在挪威和爱尔兰获得破产保护，但仍继续挣扎，下降73%，排名第16位。他们的位置被维兹航空公司占据，在5月份快速重启运营和主要基地扩张战略后，其排名从第12位上升到第9位；飞马航空公司在土耳其强劲的国内电子商务需求的支持下，排名从第14位上升到第10位；土耳其航空公司从2019年的第4位上升到2020年的第2位。
图2 2019年与2020年大型航空公司
极低的客座率加剧了航班数量的大幅减少。图3显示了在2020年第二季度至第三季度期间，欧洲大型航空公司集团的客座率与去年相比的变化情况。今年结束时，欧洲航空公司的客座率自6月份复苏以来一直保持在50%-60%，最低点出现在4月份约27%左右。
图3 欧洲大型航空公司载客率
图4所示显示了各类型航空公司市场受到疫情影响严重程度不同。
受负面影响最小的是所有货运航空公司，由于对医疗用品、食品和其他货物的需求增加，其市场份额从3%增至6%；2019年，商务航空总体增长率为-25%，在夏航季迅速恢复至接近2019年的水平；低成本航空公司总体在2019年的水平上增长了63%，在4月份的所有航段中受到的打击最为严重，但在夏航季的复苏速度比传统航空公司更快；传统的定期航线航空公司完成了2019年运输量的60%，经受住了疫情的考验，由于需要货运和人员遣返的需求，比低成本稍微好一些，但在夏季恢复得更慢；自6月份以来，不定期航班稳步回升，是11月份除所有货物外唯一继续增长的部分，不过，总体而言，与2019年相比减少约43%。
图4 市场同比变化百分比（截至11月底）
新冠疫情也对欧洲的航空公司产生了巨大的影响，如图5所示，欧洲51%的机队在年底停飞，到2020年底，8048架飞机中有4118架停飞超过7天，所有机型类别的比例相似。然而，与4月份疫情高峰相比，已经有所改善，当时停滞了87%的飞机。
同时，航空公司也宣布推迟购买旧飞机，并加速退役。像波音747这样的标志性机型，甚至一些空客380也不太可能重返客运市场。飞机继续停在欧洲各地和以后的使用。例如年底，马德里巴拉哈斯机场以132架储存的飞机高居欧洲停飞地点榜首，其次是伊斯坦布尔机场（92），而不寻常的现象出现在前15名是长期储存机场，如特鲁埃尔（88），St. Athan（81）和雷阿尔城（55）。
图5 截至2020年底按地点和类别停飞的欧洲航空机队情况
疫情对机场的影响
据ACI预测，2020年欧洲机场的因吞吐量减少造成的经济损失为336亿欧元。图6显示了2019年和2020年欧洲十大机场排名情况，平均每天的吞吐量量下降了一半到三分之二，而且受疫情影响，出现了显著的变化。在2019年，法兰克福以1408架次的日起降量位居榜首，2020年法兰克福以580架次降至第三，而阿姆斯特丹以644架次的日起降量位居榜首，但仅有2019年航班量的54%。有两个机场从2020年的名单中退出，罗马移到第14位，伦敦盖特威克移到第23位，在2020年被两个保留了更多国内航班的机场取代，分别是奥斯陆（2019年为第14位）和伊斯坦布尔萨比哈·哥肯（2019年为第19位）。
图6 2019年与2020年排名前十的机场
图文数据来源：EUROCONTROL
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