为妥善应对英国变异新冠病毒可能对疫情防控工作带来的影响，自2020年12月28日零时起，中英间定期客运航线航班将暂停运行。
民航局12月27日在相关通知中表示，根据国务院联防联控机制要求，依据《中华人民共和国传染病防治法》《中华人民共和国国境卫生防疫法》《中华人民共和国突发事件应对法》和《中华人民共和国民用航空法》等有关规定，自2020年12月28日零时至2021年1月10日24时，暂停中英间定期客运航线航班运行。
民航局要求，各相关中外航空公司做好取消航班的旅客安抚和机票退改等服务工作。
疫情过后航空业应当如何去走？
新冠疫情对航空业造成了巨大打击。那么，在疫情后时代，航空业应当如何去走?
11月18日，2020民航趋势论坛在河南省郑州市召开，在当日上午的小组讨论环节上，达美航空中国区总裁黄康、广东省机场管理集团有限公司副总经理朱前鸿、空中客车中国公司市场部航空市场及行业研究负责人宫辉、罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人、中国区副总裁于占福和国际航协北亚区会员对外关系总经理蔡国先共论后疫情时期航空市场发展趋势。
旅客从价格敏感转为健康敏感
谈及疫情对当下社会造成重大改变后，航空业应当如何去应对?达美航空中国区总裁黄康对此持乐观态度。他认为，航空业的发展与否取决于消费者愿不愿意上飞机，而上飞机的前提在于飞行安全，“明年实际上很关键，看能否把疫苗做好，并运输到各个地方，就可以把飞行信心重新建立起来。”
此前一般而言，疫苗的研发周期会长至8-10年。对此，黄康坦言，“说实话航空公司没这么长时间等，尤其是国际航空公司。要等到完全安全，完完全全地出来一个解决方案，没有很多的航空公司能等得了两三年的时间。”黄康观察到，现在消费者对坐飞机特别敏感，所以疫情之后，最关键的是航空业如何给消费者提供更安全的环境，放心地重启飞行。
空客中国市场部航空市场及行业研究负责人宫辉也表示，作为飞机制造商，空客跟航空公司一直是一荣俱荣、一损俱损的关系。在后疫情时代，很多旅客由以前的价格敏感变成健康敏感，如何让大家相信坐飞机是安全的，这是未来整个航空业可能要长期下的功夫。
“此次疫情还会催生航空业非接触式服务、无感服务的时代来临，涉及到一系列设备上的变化。”朱前鸿说道。
民航差旅需求受影响
罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人于占福提到，此次疫情下远程办公协作爆发式增长，因此从中长期来看，此轮疫情中被高密度使用的视频会议、云协作等远程办公技术，或将不可逆地削减一部分商务航空出行需求。
广东省机场管理集团有限公司副总经理朱前鸿也看到了这一点。他认为，一些商务活动在被远程的视频方式替代后，可能对民航的高端商务旅客出行产生一定的影响。
对此如何应对?宫辉表示，对于航司来说，可能传统的对旅客的划分定义要进行改变。“如果想要开源，最根本的就是航司能为旅客提供什么样的核心价值。凡事来说不破不立，虽然是一个艰难的时刻，但可能这往往是一个新的契机的开始。”
于占福认为，长期来看，商务客与休闲客份额的消涨要求航司深入理解商务客与休闲客各自的需求，相应地在全流程的关键触点上优化服务内容。“国际航空市场将因疫情停滞更长时间，国内出行需求则因疫情逐步稳定优先回升，内需市场将在一段时期成为中国航司的战略要地，航线部署、航空服务内容及市场营销有必要针对性调整。”
继续开源节流
那么从增加收入、控制成本的角度，在未来的一两年的时间里，哪些非常重大的举措要有必要常态化地进行下去?
对此，朱前鸿认为，在疫情防控的前提下，控制成本应该会持续一段时间。“控制成本并不等于不花钱，在这个时候还是要敢于出手，只有通过发展才能解决亏钱问题。没钱，再不发展就更没钱。在这个时候，根据企业的自身发展定位，还是要在主业产业链上做文章。”
他表示，像供应链物流、通用航空产业等都是方向，以及与地方一些产业的融合发展，也会获得一些机遇。“现在不能守着一个主业，在这种情况下，守着一个主业只能过紧日子。要过上好日子，还得要开源，还得要敢于投资。只要专注于机场的核心资源，在上下游产业链上做文章是大有可为的。”
值得注意的是，目前达美航空每日的运行成本已经从5000万美元降到2400万美元，黄康表示，节约成本是航空公司现在最关键的，疫情前达美的员工有9万多人，后来员工自愿离开减了17000多，再加上燃油的大幅缩减。
不过，他强调，“达美不仅是看短期，从长期的角度投资于未来，也是很关键的。”具体有两点，一是飞机机队方面，18架777提前退役，同时在接新飞机方面还是照常;二是机场建设方面，有计划在机场建设方面逐渐加快进程。
在疫情下，也有部分航企彻底退出或者将存量资源整合。于占福表示，这一态势的继续将是高概率事件，2012年全球航空业的平均收益水平持续走低，运力过量是诸多因素之一，此轮挤出或对幸存者面对的供需失衡带来些许改善，但走出低迷道路漫长，“疫情之下需求骤减，部分航司被迫退出或主动收缩面对一定会出现的飞机资产处置或抛售，对于有志发展的航司可能是合适的接手价位。”
后疫情时代的变化
后疫情时代，中国航空业将有哪些变化?
于占福认为，一是行业洗牌将加速，原本经营困难、规模小、资产负债率高、股东实力弱的航司承受巨大成本压力，为经营能力强的航司提供了更好的发展契机;二是参与主体将变化，近年民营资本的航空公司由于迫于经营压力形成了一股退出潮，在新冠疫情影响下，民营资本力量可能进一步从航空业中退出;三是地方补贴将减少，来自地方政府的补贴可能出现显著缩水和断流，更推动航空运输自身盈利性的重要性;四是网络格局将变化，二线机场的国际长航线的较长时期的暂停，给一线枢纽机场强化枢纽地位的契机;五是货运发展机遇，新冠疫情冲击下对我国产业的国际供应链造成较大影响，航空货运尤其是国际航空货运发展迎来重要窗口机遇;六是数字变革机遇，航司需抓住趋势进行前瞻性战略布局。
宫辉则认为，航线网络布局可能跟以往相比要发生重大性变化，从前枢纽网络的建设强调高效运转，但是在疫情下，则对枢纽网络的灵活度提出了新的挑战。
对此，蔡国先强调，航空还是必需品，人们还是需要乘坐飞机。他认为，在疫情影响下，一是航空公司要自救;二是要他救，即政府要帮助其保存实力。
朱前鸿表示，核心能力建设的关键是要有发展能力，不能天天指望政府来补贴，补贴不是长久之计，关键还是从自身的发展能力下手。从机场的角度来讲，还是要回到航空产业方面来，要打造好机场平台，通过平台整合各类资源产生价值，“这个平台越有影响力，外部越想接入，就越值钱，所以平台的维护和打造非常关键。依托这个平台，也可以做产业链延伸方面的一些东西，比如货运，要找到适合自己的货运发展能力。货运能力的建设跟产业发展一定是关联起来的，货运能力建设跟现现代制造业的体系建设是密切的，只有现代制造业起来了，货运才能够有更大作为。此外还有数字化转型，特别是通过流程再造，通过数据的汇聚分析，把数据当成资产来使用，研究把数据资产变现。现在这些东西我们都在探索，‘十四五’要研究解决这些问题。”
航空股什么时候复苏?
[ 国际航协最新公布的全球航空客运定期数据，对航空客运市场复苏的预期依旧悲观：预计到2024年，全球航空客运量才能恢复到2019年的水平。
相较于“哀鸿遍野”的欧美，国内的几家上市航司虽然在上半年大多依旧是亏损的业绩，但大多数航司的二季度亏损额比一季度明显缩小。 ]
9月9日，航空股逆大盘之势上涨，海航控股(600221.SH)更是涨停。
然而，目前的航空市场并没有恢复到疫情前的水平。国际航协最新公布的全球航空客运定期数据，对航空客运市场复苏的预期依旧悲观：预计到2024年，全球航空客运量才能恢复到2019年的水平。
放眼全球，目前仍有部分国家的新冠肺炎疫情遏制缓慢，这些国家占据全球航空旅行市场的40%左右，而其他国家出于疫情防控采取的入境限制措施，也使得国际航空市场的复苏受到了限制。
这严重打击了依靠人员流动才能赚到现金的航空公司的业绩，尤其是疫情严重国家以及国际客运业务量占比较大的航空公司。
比如美国，仅第二季度，美联航、美航、达美三大航司的亏损就接近100亿美元，这是在此前任何一个年份都没有出现过的数字。
虽然整个欧洲的新冠肺炎确诊人数不及美国的2/3，但欧洲三大航同样躲不过巨额亏损和大规模裁员。
相较于“哀鸿遍野”的欧美，国内的几家上市航司虽然在上半年大多依旧是亏损的业绩，但大多数航司的二季度亏损额比一季度明显缩小。
民航局的统计数据也显示，今年二季度，全民航整体亏损342.5亿元，较第一季度减亏38.5亿元，整个上半年，全行业的亏损额达到740.7亿元。
对于已经进入的下半年，航空市场又将如何走?笔者近期参加了不少国内上市航司的业绩交流会，发现他们的预期普遍比国际航协的预判要乐观一些，这与国内疫情所处的阶段，以及国内航空公司的收入来源构成不无关系。
对于国内的航空公司来说，来自国内航空市场的收入还是占较大的比重，这也是上半年南航亏损额在国有三大航中相对较少的重要原因之一。在三大航中，国际航线占比最多的是国航，上半年的亏损额也最多，其次是东航，然后是南航。
评估航空市场是否复苏，主要看三个层面：一是运力是否恢复到疫情前的水平，二是客座率是否恢复到疫情前的水平，三是票价和座公里收入是否恢复到疫情前的水平，达到第三阶段，航司的盈利也就有希望恢复至疫情前的水平了。
目前，大多数国内航司还处于第一或第二阶段。南航认为，如果国内疫情不出现大规模的复发，可能在年内就可以恢复到第三阶段。
东航则认为，随着各家“随心飞”产品的推出，以及团队旅游政策的开放，对后期的旅游市场有信心，而商务旅客量也从6月开始逐步提升，暑假结束后商务客环比还在不断增加，因此对后期商务市场的恢复也比较有信心。
国航的预计更保守些，称如果疫情不出现重大反复，疫苗正常研制，大概明年春节后的2月会恢复到疫情前的正常水平。
国际市场的恢复则要比国内更困难些，目前连第一阶段的航班量恢复都没有达到，不过也是在逐渐向好。
不久前，中美航班量翻番，欧洲不少国家的回国航班也从一周一班增加到了一周两班，日韩等国家更是开始实施“一国一策”的航班审批，实际上，民航局之前出台的“五个一”限制航班量政策已经被打破了。
从这方面来看，国内和周边航线占比高的航空公司，恢复的速度要比远程国际航线占比多的航司快，而低成本航空由于成本优势，在低票价的市场环境下对业绩冲击也更小些。