大家都知道由于疫情冲击，航空业可以说是史上最惨的行业，国际航空几乎停摆，国内航空也因严格的人员管控与隔离措施受到较大冲击。
危机危机，危中自然也孕育着机。
事实上，每一次对于航空业的打击收紧在后面时期都会出现一轮比较强劲的复苏。
2000年以来，民航业政策周期基本可以按照"五年计划"划分为四个阶段。
在2001-2005"十五"期间，对于航空业来讲是政策宽松、客运量增速加速上行的五年。
2002年3月，民航局推动民航重组，三大航格局形成，机场实行政企分离、属地管理；2004年，民航业向民营资本开放，春秋、吉祥、奥凯、东星航空等民营航空加入民航市场，航空运输走向自由化。
第一阶段的客运量整体呈现上行趋势，从2001年的11.9%上升至2005年的14.1%，其中2014年高达38.4%的历史高点。
在2006-2010"十一五"期间，为抑制快速膨胀的航空业，行业监管趋严，政策整体收紧，客运量增速下滑。
2005年-2006年，民营航空出现一批倒闭亏损，行业集中度提升，供给侧小幅出清；2007年7月，民航局收紧对新设立航空公司的审核；2008年，正赶上金融危机爆发，小型民营航空现金流难以支撑日常运营，后面不断有小航空公司被迫退出或被兼并；2010年伊春空难发生，民航局暂停受理新设航空公司申请。
第二阶段主线是抑制野蛮生长以及金融危机的打击，民航客运量增速自2007年达到16.3%后，在2008年迅速下滑至3.6%，后来由于四万亿计划刺激以及08年基数较低的背景，2009年客运量增速同比增长回升至19.7%，随后再次小幅回落，低增长趋势延续至了2012年。
在2011-2015"十二五期间"，国家对低成本航空的监管趋于宽松，客运量增速逐步上行。
2013年，民航局重新放开了新设航空公司的限制，并取消票价下行限制，扩展了低成本航空的空间；2014年，民航局出台《促进低成本航空市场发展的指导意见》，政策面鼓励发展低成本航空。
第三阶段民航客运量增速从2011年的9.5%缓慢提升至了2015年的11.3%。
在2016-2020"十三五期间"，政策整体收紧，宏观经济供给侧改革，新设航司准入条件再次趋严，客运量增速再次下滑。
十三五规划了民航的六大目标，一方面要求空域不足的瓶颈制约得到改善，空管保障能力稳步提高，年起降架次保障能力达到1300万，另一方面要求航班正常率力争达到80%，全面提升服务水平。
这一阶段可以说是提质增效的五年，在供给侧改革的大背景下民航客运量增速从2016年的11.9%下降至2019年的7.9%，2020年受新冠疫情影响，预计将继续下行。
展望"十四五"，航空政策大概率放宽，客运量增速有望迎来触底反弹。
从宏观层面看，今年受新冠疫情的冲击，全球经济遭遇严重打击，政策层面在经济领域的大方向定调为“国内大循环为主体，国内国际相互促进的新发展格局”。
航空业本是这次疫情遭受打击最严重的行业之一，扩大航空内需，改善国内航空业发展格局是内循环的重要一环。
从行业层面看，一方面，供给侧改革接近尾声，2017-2019年，航班正常率分别为72%、80%、81%，较以往有显著提升。2017-2020年，空管造成航班延误的比例从2017年的平均8%下降到2020年上半年的平均1%，无论空域建设还是空管水平都得到了大幅改善，提质增效的目的已经基本达成；
另一方面，一二线新建机场将在几年内纷纷落地大幅释放市场增量，对于航空业来讲也是吸引人流客运的好消息。
综上所述，可以发现在每个"五年计划"的阶段中，对于航空业的监管政策呈现松紧交替的特征，而十四五期间，国家对已经非常凄惨的航空业政策面大概率会给予一定大礼包，监管趋于宽松，已经低迷好几年的民航客运量增速有望触底反弹。
说完宏观政策层面，我们再从微观的视角看看航空板块的三大逻辑。
首先是供需端，国内需求稳步恢复，供给逐渐收缩，将拉动客座票价提升。
从需求端来看，国内正逐步恢复中。目前国内新冠疫情控制良好，每日新增人数在小两位数，且多为境外输入，而海外每日新增确诊人数则仍在高点，美国每日新增还保持在五位数。
春节期间我国航空业整体衰退达80%以上，但二季度以来恢复明显，三季度为暑期旺季，四季度将迎来中秋国庆加长版假期居民旅行需求将进一步快速回暖。
目前8月国内航线航班执行量大幅好转，预计十一黄金期国内航班及旅客流量将恢复至接近正常水平。
其次在于汇率，疫情稳定为人民币提供走强基础，利好航空业。
航空公司的外币资产及负债庞大，汇率变化不仅影响了汇兑损益，也影响了美元结算的油料成本。
以正常年度2019年末来看，若其他条件不变，人民币兑美元汇率每变动1%，国航、东航、南航净利润将变化4.4亿元、3.3亿元、4.3亿元，分别为净利的7%/10%/16%。以最新2020数据来看，当美元跌至6.8人民币时，对于三大航上半年净利则有约10%左右的减亏效果，对于较小规模的吉祥跟海航则约有7%左右的减亏效果。
这段时间，人民币强势升值，美元受到疫情影响大幅贬值，目前已达6.809。
最后是油价，全球原油需求不振，油价处于历史低位，有效降低航空公司成本。
作为航空业的第一大支出项，油料成本占了所有成本的30%以上，油价下跌对于航空公司带来的航油成本减少影响巨大。
从2019年数据来看，在其他条件皆不变的假设下，若航油价格每下降5%，国航、东航、南航航油成本将分别减少18亿元、17亿元、21亿元，分别将对净利贡献28%/53%/79%的增幅。
年初至今，布伦特原油已从高位70元下跌至40元一线，跌幅超35%，处于历史低位区间。
全球疫情复苏情况大幅晚于中国，滞后期间内原油需求仍将相对低迷，油价将在低档震荡，而我国航空需求率先全球复苏，会享受到低油价+人民币强势+高需求的三重利好驱动。
国内已经基本恢复正常，随着疫苗在年底逐步投入使用，国际疫情的控制也只是时间问题，对于国内航空业正好可以抓住这个难得的窗口期认清自己的优缺点，把握行业机遇，提高自身水准，先做好国内旅客，逐步吸引国外旅客。
在政策的支持，行业形势的三重利好不断催化下，可以相信“十四五”时期，饱受疫情困阻的航空业将会迎来新生。
把握政策的方向，看清行业脉络，自然能够运筹帷幄，化危为机。