业界普遍认为，疫情对全球航空业的影响将持续多年，全球航空客运量至少在2024年之前不会恢复到疫情前的水平。
赵巍
新冠肺炎疫情冲击之下，全球航空业受到重创。3月5日，英国廉价航空弗莱比航空公司宣布破产；5月20日，法航-荷航集团宣布结束法航旗下所有空客A380型客机运营，提前退役该机队；6月30日，墨西哥航空公司申请破产保护；8月11日，美国飞机制造商波音公司称，其旗下所有机型7月没有新订单；8月25日，美国航空公司宣布10月将裁员4万人……
业界预计，全球航空业需要4~6年才能全面恢复。
疫情重创
诞生百余年来，商业航空一直保持着比较平稳的增长趋势，尤其是二战后伴随喷气式飞机的发展和普及，商业航空成为全球经济发展的重大动力引擎。商业航空发展易受政治、经济、社会危机的影响而波动，但百余年来行业波动范围很小，二战后一直到新冠肺炎疫情发生前，全球航空运输量下滑只发生过4次，最大下滑幅度也只有3%左右。
此次新冠肺炎疫情对全球航空业的冲击确属历史罕见。国际航空运输协会6月预测，2020年全球航空旅客运输量只能达到22.46亿人次，同比下降50.56%；收入4190亿美元，同比下降50%；净利润为-843亿美元，同比下降419%，这个亏损额大抵相当于全球航空公司2017~2019年3年盈利的总和。
人类社会的集聚发展因交通流动而繁荣，同时交通流动又是瘟疫蔓延的主要途径。疫情的发展态势，也决定着交通的恢复趋势。
今年年初，新冠肺炎疫情在国内暴发，严格的人口流动管控成为科学防疫的必要措施，这导致了公路、铁路、航空等交通业务量的下滑。2~6月，中国民航旅客运输量分别下滑84.5%、71.7%、68.5%、52.6%和42.4%。随着疫情在中国得到有效控制，航空业下滑趋势逐步得到缓和。
2月，疫情在意大利和西班牙暴发后，欧美国家渐次“沦陷”，因为这两个国家是欧美国家民众两大重要旅游目的地。起初，英国一度实行“全民免疫”举措，加剧了病毒在欧洲和美国的传播。据欧洲机场协会统计，欧洲机场旅客吞吐量4~6月分别下降98.6%、98%和93%。
3月，疫情在中东地区的阿联酋、卡塔尔、沙特以及伊朗蔓延后，作为这些国家最大劳工输出地的印度，感染人数由少到多，到现在已几近失控。
疫情在美国大流行始于3月，同时带动了拉美地区逐渐“沦陷”。按照美国疾病控制与预防中心专家福奇以及微软创始人比尔·盖茨的说法，“美国政府在应对疫情方面是彻底失败的。”2001年的“9·11”事件发生后，美国民航旅客运输量下滑，到2004年第二季度才全面恢复到之前水平。2008年国际金融危机爆发后，美国民航旅客运输量再次下滑，到2015年第二季度才恢复到2008年第一季度的水平。不过，这两次危机中美国民航旅客运输量下滑幅度均未超过10%，而受到2020年新冠肺炎疫情冲击，下滑幅度将超过50%，预计2024年才有机会恢复到2019年的水平。
运输量的严重萎缩，造成航空公司资产空置、飞机停飞、大量裁员、资金紧缺，进而导致破产重组。目前，全球已有超过20家航空公司宣布破产重组，预计未来几个月内还会出现航空公司破产重组，其中可能包括历史悠久的大型主要航空公司。
疫情不仅重创航空运输业，其影响也已向航空制造业和航空金融服务业蔓延。
商业飞机需求量下降，给波音、空客等航空制造企业交付和生产带来挑战和压力。由于订单取消和延期交付等大面积出现，波音、空客裁员以及压缩生产等自救行为已不可避免。上游的航空发动机制造商罗尔斯—罗伊斯、赛峰等也开始裁员和减少生产以应对危机。
基于全球航空业需要4~6年的恢复周期，预计未来几年内商业机队将严重过剩，这还将给拥有全球一半以上商业机队的航空金融服务公司带来巨大的经营风险。面临大量飞机退租，航空金融服务公司需要想尽办法盘活资产，防止其成为沉没成本。
国内率先复苏
疫情在中国得到有效控制后，中国民航业渐渐复苏。7月，春秋航空、吉祥航空、华夏航空、青岛航空等运输量已实现同比增长，成都机场、深圳机场、三亚机场等实现航班量同比增加。8月底，中国民航日均旅客运输量达约160万人次，国内航线恢复至去年同期的近九成，客座率升至75%左右。中国民航的恢复步伐处于全球前列，预计2020年中国民航旅客运输量大概率会超过美国，成为全球第一。
随着跨省（区、市）旅游的逐步放开，国内一些航空公司竞相推出优惠飞行产品，如东方航空的“周末随心飞”“早晚随心飞”、南方航空的“快乐飞”、深圳航空的“深情飞”、山东航空的“无限飞”等等，花样吸引乘客，尽量弥补因停飞造成的损失。
这些产品有比较严格的使用范围和要求，虽然不会成为航空公司客票服务的主流模式，但为行业复苏提供了不小的助力，也为航空公司探索服务产品的社会价值开启了一个新方向。
国际民航组织和国际航空运输协会早已预测，2023年前后，中国民航将强劲发展，全面超越美国，中国将成为全球民航第一大国。而目前，中国还有超过10亿人没有坐过飞机，年人均乘机次数只有0.47次，低于全球平均的0.6次，而美国超过2.8次。如要引领全球行业发展，中国民航必须实现大众化服务和国际化服务，一方面，要让越来越多的中国人实现飞行梦，在内循环中促进中国民航服务的平衡发展；另一方面，要创新技术、补足短板、做实基础，探索共赢发展的全球化协作模式。
在疫情得到控制的前提下，未来几个月，中国民航的国内航班量和运输量有望达到甚至超越2019年的水平，从而步入正常发展的轨道，但国际航班量和运输量到2021年第一季度可能都很难恢复到2019年的水平。疫情在全球持续蔓延，受影响最大的是国际航空旅行。很长时间内，防止外部病例输入依然是包括中国在内的各国交通运输部门必须采取的措施。
全球恢复仍艰难
美国国务院8月7日宣布，解除针对美国公民的“第四级全球旅行警告”，表示将恢复以前针对特定国家及地区的旅行建议。在当前美国每天确诊数万病例的情况下，放松旅行管控并非理性之举。
在欧洲，为摆脱困境，航空公司纷纷采取减少航班、停飞、裁员、停薪、强制休假等措施展开自救。例如，欧洲最大航空集团法航-荷航集团5月27日宣布，即日起至2021年年底，法国国内航班将减少40%，一些目的地将取消。
即便采取诸多自救手段，由于亏损额巨大，部分航空公司不得不寻求政府援助。近期已有多国通过政府直接注资、提供信贷、允许企业延迟缴税、降低税负、提供工资补贴等方式，对航空业施以援手。据国际航空运输协会估算，截至5月中旬，各国政府共承诺向航空公司提供约1230亿美元的财政援助。
政府援助对航空公司至关重要，但也有副作用。国际航空运输协会理事长兼首席执行官朱尼亚克说：“政府救援有一半以上产生了新债务，航空公司资产净值增加不到10%，这彻底改变了行业财务状况。偿还政府和私人借贷机构的债务，意味着行业遭遇的危机比客运需求恢复的时间要长。”
折翼的全球航空业期盼再次起飞。但业界普遍认为，疫情对全球航空业的影响将持续多年，全球航空客运量至少在2024年之前不会恢复到疫情前的水平。
（作者系中国民航管理干部学院教授）