受新冠疫情的影响，全货机航空业务大幅增长，国内外航空公司纷纷采用客机执行全货机业务，2020年4月15日，民航局新闻发布会称：“3月份，全行业完成货邮运输量48.4万吨，同比下降23.4%，值得一提的是，全货机货运量逆势增长，共完成25.3万吨，较去年同期增长28.4%。”。
在全货机业务大幅增长的背景之下，我们仍然看到，2020年3月全货机运输量仍仅占全行业货邮运输量的52.2%（去年同期仅有31%）。那么，中国民航航空货运市场发展状况与前景又如何呢？本文以1999年以来中国民航航空货运市场数据为基础，分析中国航空货运市场发展以及未来发展趋势。
一、中国航空货运市场发展回顾
1.中国航空货运市场概述
2019年中国民航货运周转量达到263亿吨公里，图1是2000-2019年期间中国民航航空货运周转量以及年增速。
图1.2000-2019年中国民航航空货运周转量及年增速
2000-2019年，中国民航航空货运周转量年均增速达到了9.1%，但是，如果细分在此期间中国航空货运市场的发展情况，我们可以看出，中国民航航空货运在2010年之前，大部分年份保持了高速增长，其中：2002-2007年为中国航空货运市场的发展黄金期，在此期间增幅超过100%。2011-2019年，中国民航航空货运市场发展即呈现“波澜不惊”的状态，2019年负增长，中国航空货运市场黄金发展期是否已过？未来路又在何方呢？。
2.中国航空货运市场发展分析
--中国航空货运市场国际化程度加深
考虑到中国民航局公布的航空货运生产数据不包括国外航空公司的货运生产数据，为了完整地描述中国航空货运市场情况，结合中国国内机场货邮生产吞吐量数据与国内航空运输企业的航空货运生产数据，并假定国外航空公司所承担的航空货运生产平均运距与中国民航国际地区航线的货运生产平均数据相当，测算2010-2019年中国航空货运整体市场的国内和国际地区货运周转量数据（图2）
图2说明，从生产量数据说明，中国航空货运市场国际地区所占份额从2010年的82%提升到2019年的86%，国际地区航空货运市场在航空运输企业的生产体系中占据了最重要地位。2019年，中国民航航空货物运输的平均距离达到了3492公里，较1999年提高了1000公里，中国航空货物“飞得更远”。
--中国民航航空货运运输量与收入贡献之间的“倒挂现象”
航空货运是民航生产中重要的组成部分，但是，从运输企业来讲，航空货运运输量与收入贡献之间存在显著的“倒挂现象”。表1测算了2010-2018年中国民航货运总周转量占总民航运输周转量的占比和货运收入占运输收入的占比及二者之间差异。
表1说明货运生产尽管是运输企业的重要组成部分，按周转量口径统计，货运生产量占比超过20%以上，但是，货运生产对总运输收入贡献仅有6%左右，收入贡献远低于生产量的贡献比例。
对于航空货运生产而言，运输企业所获得的收入回报远低于投入回报，这种结果导致国内传统的运输企业正在逐步弱化货运业务生产。2018年，国航、南航的货运业务收入占总收入之比分别为8.5%、7.2%，东航股份（不包括中货航）其货运收入占比仅有3.1%，这种较低的收入贡献，很难让传统航空运输企业对货运业务生产有“宏大的规划”，更多依托客机腹舱和少量货机完成货运生产的模式，使得在传统国内航空公司中货运业务只是其生产组织中的补充，一定程度上来讲，国内传统航空公司的货运业务生产处于“自生自灭”状态，航空货运竞争能力又从何而来呢？从国际地区货邮周转量指标统计，中国民航运输企业所占市场份额已从2010年61.3%下降到2019年的45.6%，中国民航运输企业在国际航空货邮市场份额呈现明显下滑。
--中国民航运输企业传统航空公司和新兴货运航空公司规模小，综合竞争能力弱。
到2019年底为止，中国传统的国际航空、南方航空、东航控股的中国货运航空仅有38架全货机；中国最大的两家全货机航空公司顺丰航空和中国邮政航空分别有59架、27架全货机。同期，位列世界500强第152位的美国联邦快递公司拥有全货机数量为639架，其中：宽体全货机237架，窄体全货机119架，支线全货机283架。因此，单纯从航空货运的主要生产工具而言，中国传统的航空公司或者是新兴的货运航空公司与世界航空货运强手相距较远。表2统计了国内航空公司全货机量。
--中国航空货运市场步入缓慢成长阶段，市场规模持续提升。
根据世界银行统计的航空货运周转量，2009年，中国民航航空货运周转量规模仅有美国的29%、欧盟的38%。2018年，已经分别达到了美国的58%、欧盟的78%，中国民航航空货运市场正成为一个更强大的市场。
图3 2009-2018年美国、欧盟、中国市场货运周转量年增速。
图3说明，尽管中国航空货运市场在2011年以后步入相对较低增速的发展阶段，但是，与美国、欧盟相比，中国民航的航空货运市场正在逐步成长，未来仍有发展空间。
综上所述，中国民航早已成为世界第二大航空货运大国，航空货运国际化程度逐步提高，但是，中国的航空货运运输综合实力仍然较小。那么，中国有没有可能诞生类似美国联邦包裹（UPS）和美国联邦快递（Fedex）这样的世界级货运巨头呢？而这种诞生路径又该如何选择呢？中国航空货运运输发展有哪些问题值得思考呢？
二、中国民航航空货运运输发展思考
思考之一：传统航空公司与新兴专业的货运航空公司谁主沉浮呢？
2018年，传统的中航集团、南航集团等货物运输量分别为190万吨、173万吨，占据全民航总货物运输量的48%。而立足于全货运业务的顺丰航空，其全货机货物运输量仅有50.7万吨。仅从运输量而言，顺丰航空与国内传统的中航集团、南航集团在货物运输量上相比还有较大的差距。但是，顺丰航空除了自有货机运输以外，另外还组织了73.1万吨的航空货物，通过“散航线路”发送（即通过其他航空公司给予运输），即顺丰航空实际拥有的航空货源已经超过120万吨，已经具有向中航集团、南航集团货运挑战的潜力。
传统航空公司和新兴的货运公司二者在生产组织上具有极大的差别。中航集团、南航集团等运输企业的货运业务更多依靠第三方代理人组织货源，并完成地面相关配送业务，航空公司在货物运输业务承担的是“空中搬运工”角色，价值贡献度极为有限，其依托客运航线网络的发展模式也制约这些公司提供更加优质的快捷货运服务产品，其“搬运工”的市场定位角色，决定了传统航空公司在航空货物运输上所获得的收益也极为有限。相反，以顺丰航空为代表的国内新兴航空货运公司依托其原有的地面货运网络，实现了从货源组织到货源配送全程“门对门”服务，为社会提供了高品质的货物运输服务，同时企业本身也获得了货物运输收益的最大化。
尽管短期之内，新兴的专业航空货运公司对传统的航空公司运输量的竞争威胁还有限。但是，以顺丰航空为代表的新兴航空货运公司依托其国际一流的货运组织能力和货物发展模式，完全有可能成为中国航空货运市场的主导者。
思考之二：国内传统航空公司货运业务何去何从？
针对航空客运服务，航空公司服务关键环节有两个：一是通过市场营销组织，销售机票产品；二是完成空中运输服务，完成客运运输。在旅客旅行的其余环节，旅客可以通过社会化的交通方式，满足自身旅行需要，对于航空公司依赖并不高。但是，对于货物运输，货主更需要依赖货运公司提供“门对门”的全链条服务，客运和货运的差异就决定了两者的生产组织模式、人力匹配有很大的差异。为满足航空客运服务，航空公司需要在旅客旅行的关键环节资源与人员，包括配置营销人员、地面（机场）服务人员、空中服务人员等；而要提供货运服务，货运公司配置最多的人员可能就是“快递小哥”了。
现阶段国内传统航空公司最核心业务是航空客运，其相应的人力资源、设施设备配置以满足航空客运业务为主，货运生产仅是最低限度地完成货物运输的空中位移而已。传统航空公司的货运业务诞生之日起就不是以满足“门对门”全链条业务而生的，仅是赚取“货运搬运服务费”而已。在面对国内新兴的航空货运公司和世界专业化的航空货运公司竞争之时，以客运为主的传统国内航空公司货运业务就显得竞争能力不足，货运业务价值贡献的低迷，使得传统航空公司逐渐弱化航空货运就成为一种必然。
因此，清醒认识传统航空公司货运业务的“天生不足”，或许更有助于认清国内传统航空公司货运业和的发展方向。
思考之三：航空货运的国际与国内市场平衡发展问题？
2019年中国国际地区货运周转量是国内市场的6.6倍，巨大的差异，使得航空公司高度重视国际地区货运市场的发展，国内三大航空集团的全货机均以宽体货机为主，但是，这是一个正常的生产资源配置结构吗？
同样按航空货运周转量统计，美国市场的国际航空货运周转量与国内航空货运周转量之是2：1。如果拆分到航空公司，美国最大的货运航空--联邦快递（Fedex）的国内与国际市场之比即变成了1：1，国内市场还略强于国际市场。美国联邦快递（Fedex）凭借其国内强大地面运输网络，支撑了其强大的航空货运网络。
那么，中国航空货运潜在的市场又有多大呢？2019年中国快递服务企业业务量累计完成635.2亿件，业务收入累计完成7497.8亿元，同比增长24.2%。其中：异地业务量累计完成510.5亿件，同比增长33.7%；国际/港澳台业务量累计完成14.4亿件，同比增长29.9%。2019年，中国民航货运运输收入约在400亿元左右。中国民航货运运输收入仅有中国快递业务收入的5.3%。因此，可以想象，如果中国航空货运能通过实现货运服务链条的延伸，将收获一个巨大的货运业务市场，显然，这个市场的重心是国内。目前，顺丰航空已经拥有了国内最大的航空货运航线网络，2014-2019年，该公司国内货运航班班次增加了7倍。顺丰航空的异军突起，正是瞄准了原有航空公司在国内航空货运市场的短板，实现了跨越式发展。
因此，现阶段中国航空货运市场的国际与国内发展极度不平衡，当属于一个非正常结构，假以时日，通过新兴航空货运公司的努力，将有可能改变这一航空货运国内与国际市场不平衡的现象。换言之，国内三大航空集团如果想在航空货运市场取得新的突破，必须要有新的思路了，否则，其货运业务的持续边缘化将成为必然。
三、他山之石--美国航空运输市场的客运与货运专业化方向特色
美国有全球最大最成熟的航空运输市场，其客运市场代表企业主要有美国航空、美联航等，货运市场代表企业有美国联包裹（UPS）、美国联邦快递（Fedex）等企业。表3列出了2019年美国UPS和Fedex以及美国航空、美联航的部分经营数据。
美国航空和美联航等运营机队均超过1000架以上（含支线客机），均没有经营全货机。该两家公司其货运收入完全来自于客机腹舱的货载业务，航空货运业务收入分别仅占其总营业收入的1.9%和2.7%。
美国联邦包裹和联邦快递是美国最大的两家货运航空公司，其承担的货运周转量占全美市场的50%以上，其业务范围包括地面物流、空中物流以及其他关联服务。从营业收入统计上，2019年美国联邦快递与航空运输相关的货运业务收入达到了373美元，占其总营业收入占比的54%；其运营全货机达到了681架，其中：宽体全货机279架。成立于1971年的美国联邦快递，是以一家以满足“隔夜传递服务的公司，此后该公司业务范围逐渐延伸为”隔夜快递、地面快递、重型货物运送、文件复印及物流服务“的全链条物流服务，这种通过延伸货物服务链的长度，在”小小的包裹“运输业务中做出了世界级品牌物流企业的”大文章“。
美国庞大而成熟的航空运输市场，并基于客运和货运专业性的分工，诞生了强大的客运航空公司和强大的货运航空公司。在这种模式划分下，以客运为主的航空公司自然就不会将更多精力去做好货运业务，反而是满足于做好”货运搬运工“的角色。从美国航空市场的发展历史来看，要成就一个伟大的航空运输企业，航空客运和货运发展也需要更加专业化，实现”客货“并举的发展策略是难以行得通的。
四、中国航空货运市场发展前瞻与思考
1.中国需要更强大更专业化的航空货运综合物流企业。从经济规模总量而言，中国已经是世界第二大经济体，中国三大航空运输集团在航空客运方面已经具有世界影响力，但是，在航空货运业务上，中国三大航空运输集团还处于”摸着石头过河的深水区“，航空货运业务发展方向依然不明朗。
参考世界成熟的航空客货发展道路，期望中国三大航空运输集团沿着既有道路，显然难以诞生世界级别的航空货运综合物流企业，而这又是中国经济所必需的。2020年新冠疫情已经暴露出中国的航空货运业务上发展出来的短板，中国航空货运发展需要新思路，也需要更强大更专业化的航空货运综合物流企业。
2.中国需要加大资源整合，积极发展世界级航空货运综合物流企业。中国具有庞大的货运市场，但是，运输形态分割为公路、铁路、航空等，现有的运输企业各有所长，缺乏综合利用各种交通资源的综合类物流企业。在物流运输上，中国三大航空集团强在航空运输，弱在地面运输；中国邮政有强大的国内网点和地面运输能力，但是，其控股的中国邮政航空也仅有27架飞机；脱胎于物流运输企业的顺丰快递，借鉴了世界成熟的综合物流发展模式，发展方向明确，但是，顺丰快递控股的顺丰航空现阶段也仅有59架全货机，离世界级航空运输企业仍有相当的距离。
从市场、资源、技术上来看，中国已经具有了诞生世界级的航空货运综合物流企业的条件，中国能不能以中国邮政为主体，整合既有中国三大航空集团货运资源，迅速提升中国邮政的航空货运运输能力，打造能参与世界竞争的综合航空货运物流企业呢？
3.管理创新，突破中国航空货运市场发展管理瓶颈，为发展世界级航空货运综合物流企业提供制度保障。现阶段，国内机场时刻资源紧张，资源分配存在”重客轻货“；国内三大航空集团以客运为主的运输结构，在一定程度上也制约了后入者尤其是新进货运航空公司的发展空间。因此，中国航空货运市场要实现跨越式发展，要从政策管理上实现创新，改变”重客轻货“的资源分配理念，推进以货运业务为主的机场建设，为航空货运公司发展市场提供制度和资源保障。
（后记：2020年对全民航都是一个不平凡的一年，受疫情影响，航空市场受到巨大冲击，但是，我们注意到，在疫情期间，航空客运和货运冰火两重天，国内三大航空公司全面亏损，而新一代的航空货运公司--顺丰航空实现盈利，航空货运何去何从？现在正值国内疫情结束，航空运输市场逐步恢复期，航空货运该如何发展呢？航空货运如何成为民航高质量发展的重要一环，需要思考。本文发表于2020年6月《大飞机》杂志上，杂志编辑老师以《预备起飞，中国航空货运》命名，更是注入了对中国航空货运的美好期望，借此机会，也谢谢大飞机杂志编辑。
当然，本文仅代表作者观点本人观点，不代表作者供职单位意见。）