继2019年7月后，2020年5月东航再度提交IPO招股说明书，招股用途主要用于浦东空港建设、货站的升级改造。近些年不光东航，顺丰、圆通、京东都在建设航空枢纽中心，今日就让我们来探索一下东航上市之路背后的航空货运之战。
-1-发行上市招股，东航物流筹备建设浦东空港
1.1 新股权形式：混改制东风吹到东航，引入非国有资本增资扩股
东航是国内混改的先行者，达美航空早在2015年就以27.5亿元入股3.55％，通过“天合联盟结亲”的方式，抢占航空资源。借着2016年底的混改东风，集团旗下的东航物流凭借开放的战略思想及连续三年的良好盈利优势，一举成为民航领域首家混改试点企业。
东航的混改模式主要是“增资扩股+员工持股”，降低国有资本的投入，集团持股45％，员工持股10％，引入非国有资本，持股分别是联想25％、普洛斯10％、绿地5％、德邦5％。
1.2 新商业模式：混改引入物流巨头，发展空运全链条生态
东航物流主营业务主要分为三个层面：空运、地面服务以及综合物流解决方案业务。空运业务中，2019年东航物流包揽航空母公司客机腹仓业务，将空运业务占比提升到59.2％，而由于关税加收，进出口量减少全货机业务略有降低；地面服务来看，收购了江苏、云南以及西部的货站后，操作收入获得明显的提升；综合物流解决方案中，随着国民经济快速发展，国内的进口生鲜水果需求增加，产地直达与电商业务持续增长。
通过混改，东航协同多方战略资源，已经实现由传统的航空承运商向整条航空货运全链条服务商的转变。截至2019年末，东航共拥有9架全货机，723架客机腹仓资源。依托天合联盟、代码共享和SPA协议，东航航线网络已通往175个国家和1150个航点。
1.3 新网络格局：募集资金筹建空港，建成以上海为中心的全球空运网络
此次发布招股书募集资金24亿元，其中10.7亿元主要用于建设浦东综合航空物流中心，以空港模式建成以上海双机场为空运中心的轮辐式全球空运网络；剩下13.3亿元主要用于货站升级改造、备用发动机购置以及信息化平台建设。
-2-国内如何复制五十年“孟菲斯”
2.1 三年之约，在建的国内三大空港谁有望成为第二个孟菲斯？
当前国内还没有出现一家投入使用的专业货运枢纽机场，基本都是以客货两用机场为主。不管是顺丰共建的湖北鄂州机场、圆通合作的浙江嘉兴机场，还有京东布局的江苏南通机场，尽管他们作为第一批货运枢纽建设的领导者们，开创了中国空港时代的先河。
1）未来对外贸易接口：顺丰鄂州空港
2017年12月，鄂州机场正式开工，预计2021年投入使用，工程总投入148.12亿元，其中政府持股49％，顺丰出资25.16亿元占股46％，剩下5％由农银空港投资公司持有。此次在建工程包含10万㎡的物流服务中心（顺丰航空园）、2个临港产业小镇以及4个精制造园区。鄂州空港地理位置优越，地处华东经济区正中心，1000公里内辐射五大经济城市群。
此次投资建设顺丰意图一举将鄂州机场打造为中国对外贸易接口，成为仅次于四大机场的纯货运机场，从而吸引高新制造业进入，自己则负责货物进出口“空+地”的承运业务。顺丰已然成为国内空运快递领头羊，占据62条货运航线，拥有数量庞大的58架货运机队。顺丰在国内已经拥有较为成熟的自营地面网络，要想扩展进出口业务，坐拥一个专业化的航空枢纽是提供高效物流服务的关键，鄂州机场的建设可以为顺丰带来很强的轮辐式网络效应，围绕这个中心点货物可以快速集散，降低运营成本。
2）谋划已久的网络建设：圆通嘉兴空港
嘉兴航空物流枢纽，又称为“东方天地港”，共包含物流枢纽中心154万平方米以及其他原有的基础设施，圆通出资122亿元，联合嘉兴市政府与投资集团共同建设。由于嘉兴机场是由军用机场改造而来，除了跑道共享以外其他基础设施需要重新建造。嘉兴空港主要针对华东经济区，干线路程到北京或广州沿途最多仅需2小时。嘉兴枢纽规划未来年货运吞吐量110万吨，自有全货机机队50架，专用货运机位94个。
圆通早在2016年就开始布局空运市场，6月投资30亿建设成都航空枢纽，开展国际航线；9月在西安签署建设航空分公司协议；2017年，圆通收购先达国际，大力发展国际空运业务。
2019年圆通空运收入破2亿元，空运货量达10.75万吨，已经在空运市场占据一席地位。空运在未来快递产业链的价值很高，也是圆通所十分看重的，此次建设嘉兴枢纽，意图围绕长三角商贸集散中心，联合珠三角、京津冀区域打造一个超级多式联运中心，以抢占空运市场。
3）全球化电商网络：京东南通空港
2018年12月，京东宣布与南通政府共同建设全球航空货运枢纽，并于2019年12月正式开工。这个航空枢纽主要围绕南通兴东机场，总投资额200亿元，由机场负责建设基础设施，其他包含航空物流临空产业园、京东集团华东地区总部。该项目是京东发展全球供应链网络布局的重要一步。
京东早在2013年就开始布局国际化，相继在东南亚建立了销售网络，意在海外与国内之间的商品流通更加便利。此次在加强自身电商业务的同时，京东建设物流枢纽以国内比较繁华的华东地区为支点，进行的全球化的空运布局。
2.2 五十年，互相造就的fedex与孟菲斯空港
FedEx是全球三大快递巨头之一，市值高达2900亿元，拥有超过40多万员工，网络覆盖220多个国家。1973年FedEx将总部搬迁至孟菲斯，并建设超级转运中心，从此一张以孟菲斯空港为核心的轮辐式空运网络开始逐步形成。
孟菲斯空港是全球第二大货运枢纽，一年货运收入占到3.1亿元，货量达491万吨，机场99％的货源来自联邦快递。然而，由于市政府100％持股，机场盈利能力较为一般，由于养活了航空城三分之一，一般可以得到稳定的政府补贴。从占地面积来看，机场共占地1860万平方米，其中FedEx超级分拨中心占据356万平米，超过六分之一的面积，而同为巨头之一的ups分拨中心只占据44.5万平米。
孟菲斯空港与FedEx的合作是全球空运界的典范，从前期投入转运中心使用到后期的轮辐式网络结构，网络改善带来的成本下降效果十分显著，这也是FedEx打败老牌航空快递巨头Purolator、Emery而立足市场的主要原因。
-3-三个角度看空港建设意义
3.1 产业链角度：流程繁杂，空港助力前后端货物集散
1）产业链繁琐，涉及货代、机场、航空公司等主体
航空产业复杂，涉及环节众多，主要涵盖了货主、货代、场内基础设施提供商以及航空运力承包商也就是俗称航空公司。
货主主要是以高端生产制造企业为主，空运货物主要包含贵重饰品、精密类仪器、生物制品、动物以及鲜活易腐物品；场内基础设施提供商指的是机场，提供货站仓储、跑道装卸货以及叉车短驳车的使用；航空运力承包商则指航空公司，负责空运的干线运输。
按照货代的背景能力的不同将其分为以航空公司旗下负责货运代理业务的分公司，如中货航、国货航、南航货运等；以通过自购或包机的形式进行空运业务的物流公司，如顺丰、圆通、邮政都已经具备并经营自己的全货机队；以包舱或是租赁的形式进行空运业务的跨越、德邦。
市场上的主流仍然是4000家零散的中小货代，规模较小，都是以单个大客户+散货的形式生存，一般没有自己的车辆，两端地面运输多以外包车辆为主，成本较高，时效无法把控。
2）交接环节影响因素较多，空运时效无法得到把控
整条空运产业链的问题主要发生在机场交接与两端地面运输环节。国内目前绝大部分空运货物走的是客机腹仓，客机就需要多考量一个旅客因素；而客机与客机之间需要多考量一个跑道因素，如果前面一辆飞机由于某些原因误机占着跑道，那么势必影响到下一架飞机的装卸货的时间及起飞时间；在两端运输方面，货代公司由于普遍规模较小，一般都是以外包车队的形式进行取货和送货，在时效和运输质量上都无法把控。而空港的诞生，将短驳运力集中，对货物进行统一集散，另外客运与货运跑道分开，减少了互相干扰，从而提升空运效率。
3.2 运力规模角度：机队数量超过现有机场承载能力，空港专业化分工提升效率
截至2020年5月，我国自有全货机数量171架，顺丰最多59架，其次是邮政27架，国航南航分别15架和14架。目前现有的年货邮吞吐量大于一万吨以上的机场仅59个，已经完全不能满足全货机的起停以及装卸货操作，更不用说从国外运货过来的飞机作业了。如果采用专业化货运机场，将有效缓解各大客运机场的货运操作压力，极大程度提升航空货运效率。
3.3 基础设施角度：现有机场偏好客运设施建设，空港需加强货机基础设施建设
国内机场都是一般客货混合起来用的，为了让客货业务不互相干扰，基本白天主要经营客运业务，全货机起降大多安排在了凌晨午夜时分。另外，“10亿中国人没坐过飞机”，为了应对客运需求的增加，机场在客运基础设施的发展上远远多于客运基础设施发展。如果未来通过建设空港来发展专业化货运机场，那么从基础设施的角度来说，空运可以得到更好的发展。
-4-空港与航空运输业的未来
4.1 空港是一套发展成熟的空运体系必然诞生的产物
随着跨境电商的快速发展，空运货量连年增长。然而这次疫情一盆冷水浇下，我国空运能力不足、缺乏成熟空运体系的问题直接暴露了出来。空运业务仍然和客运业务混在一起，空运虽然看上去运输效率是最高的，但其实不然，时效很难把控，经常因为某些原因误机、错送，主要是缺乏一张专业化的航空货运网络。
为了加强航空货运能力，空港的建设必不可少，完善航空枢纽网络，通过“一个中心”轮辐式的运输模式来代替原有点对点散乱的空运模式，在加强货运集散能力的同时提升飞机的空运效率。
4.2 空港的建设是航空快递对传统空运市场的分割
目前国内几大在建空港都是围绕快递或电商企业共同出资建设，顺丰建设鄂州港、圆通建设嘉兴港、京东建设南通港，都是为了未来铺设自己的航运物流所布局。其实对于各大航空公司来说，多年专注于B端客户的发展，虽然在整体的空运市场仍占据较大市场份额，但利润相对较低，一直在寻找出路。尤其在面对着快递电商公司自购飞机、自建空港布局网络的情况下，航空公司也应该意识到自己的市场正在被逐渐蚕食，混改之路必不可少。
航空产业链中最为普遍的就是中小型货代了，规模不大，靠着一两个大客户就可以过着安逸的日子，要知道空港建设后规模化的前后端地面服务可能会完全替代现有的货代+航司模式，以后货代在空运中的作用越来越小，仅仅可能只是一个黄牛报价的活了。
4.3 市场寒冬，复苏较难的情况下降低自身成本可以获得更强的竞争力
虽然近些年全球航空货运市场并不太平，在贸易战的影响下2019年空运业务量略有下降。2020又是航空货运领域充满挑战的一年，新冠病毒的出现让空运市场需求再度疲软，基本已经推翻了国际航协对空运市场增量的预测。如果石油价格能连续下降，航空公司们或许可以短期内降低自身运营成本，减少亏损，不管未来市场是否需要真的回暖，降低成本，增加空运效率是最直接的方法。
空港的诞生将货物将前后端的地空交接环节的节点进行专业化集中，既解决了客运机场的货机需要排队装卸货的效率问题，又解决其基础设施不足，难以满足货机需求问题。近些年，东南亚的开发以及国内跨境电商的稳步发展使得亚太地区已经成为全球空运市场份额最高的地区。随着未来线上经济的持续发展，或许会带来货量新的增长点，空港则会成为增长点来临前预先布局的载体。
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