通用航空业具有“产业链条长、服务领域广、带动作用强”的特点，激励着各地建设通用机场、发展通用航空。如何理解和把握通用航空的经济贡献和带动作用？笔者将从内涵外延入手，通过中美对比分析路径机理，最后提出发挥通用航空综合经济带动作用的建议。
综合经济贡献的界定
本文所说的通用航空对国民经济综合贡献，与我们日常理解的生产了多少金额产品或是赚了多少钱并不是同一件事。经济贡献是国民经济统计中的一个概念，使用投入产出模型进行测算。为测度民航业对经济的贡献，国际民航组织、美国科学院交通运输委员会、美国联邦航空局等权威机构提出了“直接、间接、引致和催化”4类效应的分析框架，并计算得出民航业与全球GDP之间存在着1:3.25的拉动关系。
从产业链视角看，通用航空的经济社会贡献包括核心的制造业、运营业、保障业以及产业上游供应商和下游的应用产业。因此在对通用航空经济贡献的测算上，基本沿用了上述4类效应的分析框架，但对具体分项的涵义，按照通用航空的特点重新进行的界定。
通用航空的经济贡献
直接效应是通用航空核心产业对经济社会的直接贡献，包括新引进通用航空器价值、通用航空运营产出、通用航空维修保障产业产值等。按照民航规章和运行实际还可进一步细分，如下图。
通用航空核心产业的直接经济贡献
间接效应是指为确保通用航空核心产业的正常运转所必需的辅助、支持产业，主要是产业链上游的供给产业的产品与服务。包括新建通用航空制造企业、新成立运营企业投资、新成立保障企业投资，新建通用航空产业园区投资、新建通用机场投资、现有通航企业运营支出。
引致效应是指直接或间接从通用航空活动中获得报酬的人员的支出。催化效应是指通用航空对下游应用产业的作用，主要指通过乘数作用带动相关产业发展，包括传统产业的效率提升、新旧产业融合和新兴市场开拓三类表现形式。通用航空关联带动经济发展，如航空旅游带来的旅客衍生消费、以通用航空为主题的商务活动及展会类活动、通航发展带动的融资租赁、飞行小镇投资等。
通用航空的间接和催化经济贡献
经济贡献既包括通用航空产业内的经济活动，也包括产业上下游的经济活动，还包括通用航空劳动力收入产生的消费以及由通用航空飞行活动带来的关联产出，这合计构成了上述4类效应。这是从整个国民经济的大视角去理解和测算一个产业的贡献，并不能简单理解成通用航空的产值。
中美通用航空经济贡献比较分析
2020年2月，GAMA发布了《2018年通用航空对美国经济的贡献》研究报告。研究发现，2018年通用航空合计为全美带来1283亿美元的GDP综合贡献，约占0.62%，合计创造117.92万个就业岗位，约占全国的0.59%。通用航空在各州的经济贡献并不相同，加州、佛罗里达、得克萨斯等排在前列。
制图/王世鑫
这是GAMA第三次发布经济贡献报告，之前两次在2006年和2015年，分别对2005年和2013年通用航空对美国的经济贡献进行测算，两份报告显示：2005年通用航空对美国经济的综合贡献高达1500亿美元，占GDP的0.66%；2013年综合经济贡献为2190亿美元，占GDP的0.75%。
可见，通用航空仍然是美国经济的重要组成部分，但通用航空经济贡献的绝对值显著下降，GDP占比也呈下降趋势。尽管报告中并没有对这种趋势给出解释，但考虑2000年以来美国GDP持续攀升态势，表明通用航空在美国经济中难以归属为先进生产力。
在民航局科技创新引导基金的资助下，笔者曾于2016年主持完成了通用航空对我国区域经济增长相关研究，研究表明通用航空在我国也存在直接、间接、引致、触发四类效应，通用航空每万元直接产值可为国民经济带来8.24万元的总增加值，即经济带动作用为1:8.24，因此各地发展通用航空，关键在于能够利用和发挥好四类效应。受制于行业规模，2014年通用航空对我国经济的贡献仅占GDP的0.026%。
美国通用航空与区域经济互动的路径主要有四类：一是交通解决方案，解决偏远地区人民群众出行不便问题；二是产业带动，即传统产业的效率提升与新兴产业融合；三是城市增长极，即通用航空制造业广域聚集；四是城市新形态，即飞行小镇。
江西快线使用PC12单发涡桨飞机开展短途运输业务
国通用航空拉动区域经济的主要路径是产业效率提升和投资拉动。产业效率提升主要体现在传统的工、农作业领域，而投资拉动则体现在园区、小镇等通用航空的上游产业的建设投资方面。
由于历史上交通战略的选择，通用航空短途运输在我国尚未也难以成为主要的交通工具。目前国内以制造为导向的通航园区受制于规模，难以形成广泛的产业上下游互动格局，短时期内无法引领新型增长极出现。因此，探索通用航空与我国区域经济深度融合，发挥综合经济带动作用，是“不忘初心” 发展通用航空的重要任务。
发挥我国通用航空经济贡献
地方政府是通用航空发展的不竭动力。地方政府建机场、搞园区、引进各类通用航空项目，其根本出发点还是经济社会发展。产业发展前期可以补贴培育，但最终还是要落到经济收益和社会贡献上来。
因此经过“烧钱”的5年，在打法上，曾经的运动性、圈地式、神话型的万能产业园区不再是主流，取而代之的，是依托重大项目的广域产业聚集，或是突出地方特色的小而精。
所谓广域产业聚集，是指在数十乃至数百平方公里的范围内，围绕某一大型主机厂形成的产业体系，这是已经实践证明的航空制造业共通发展路径，波音之于西雅图、空客之于图卢兹，以及“通用飞机之都”威奇托，均是如此。
建设航空制造广域产业聚集需要3个阶段：首先是布局，即围绕重大项目完成基础设施建设，培育产业链；其次是全方位的互动，包括上下游企业之间在供应链上的纵向互动，同游企业在人才、研发等领域的竞争合作，生产制造企业与地方政府、高校、研究机构、中介机构以及创新平台的多角互动，通过广泛的互动增强黏性；最后是融合，在研发设计、运营模式、商业模式、政策措施方面深度创新，由生产中心向创新中心过渡，最终形成“企业离不开产业支撑，产业根植于城市，而城市以企业为名片”的你中有我、我中有你格局。
美国堪萨斯州威奇托被称为“通用飞机之都”
可见，这种广域产业聚集并不具有普遍性，而是“可遇而不可求”。美国百年航空发展，也只形成了一个大飞机的西雅图，和一个小飞机的威奇托。
所谓“小而精”，主要表现为通用航空或是聚焦特色带动旅游等产业发展，集中力量布局未来交通，立足科技打造研发平台等方面。
对于带动特色产业发展，要清醒把握通用航空是亮点而非赢利点的定位，按照综合经济带动的思维，搭建通用航空与上下游产业的网络，畅通传导路径，算大账而不要计较细节得失。
对于未来交通战略，充分认识无人机作为我国在世界第四次工业革命中变道超车机遇产业的定位，围绕城市空中交通体系，通过科技创新和试点探索，提前抢占下一代交通战略高地。
对于科技研发平台，就是围绕通用航空发展面临的共性技术问题，建立区域通用航空科技创新平台，为企业提供发展所需的公共性科技服务，包括但不限于试飞适航、空域运行、验证检测、规章标准、国际合作、产品孵化、人才培训、金融支持、咨询评估等服务，培育地方核心竞争力。
上一篇：浙江：应急救援迈入航空救援时代 |