6月6日，2020年度长三角地区主要领导座谈会、第二届长三角一体化发展高层论坛等活动近日在浙江湖州举行。
据悉，会议期间集中签约了19项重大合作事项，涉及产业合作、科技创新、生态环保、基础设施等多个领域，其中最令民航人关注的就是上海第三机场项目。
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上海第三机场尘埃落定
当日，上海市政府、江苏省政府签约共同推进“两场”同步建设合作协议，拟发挥沪苏两地比较优势，加快推进机场建设合作。
南通市政府、上海机场集团签约南通新机场合作共建协议，拟按照“功能互补、资源整合”原则，规划建设南通新机场，成为上海国际航空枢纽的重要组成部分，与浦东机场、虹桥机场共同构成上海多机场体系主枢纽。
从某种意义上说，有了上海、江苏两地政府的背书，这就意味着南通新机场作为上海第三机场已经尘埃落定。
南通市政府、上海机场两家签约，也表示“上海第三机场”已经进入实质性推进阶段。
实际上我们也注意到，此前成立的东部集团机场，江苏地区的9家机场除了南通机场和苏南机场没加入外，其他7家都已加入，这也是为融入上海机场枢纽做准备。
实际上，早在2019年12月，中共中央、国务院印发了《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》。
纲要指出：规划建设南通新机场，成为上海国际航空枢纽的重要组成部分。
给予了南通新机场新定位，即使上海国际航空枢纽的组成部分，从国家层面定调南通新机场，也就是我们通常所说的上海第三机场。
未出生，就是国际航空枢纽的定位，南通新机场可谓是高定位。
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上海第三机场理想有多大?
南通新机场作为上海国际航空枢纽的重要组成部分，将与浦东机场、虹桥机场共同构成上海多机场体系主枢纽，与浦东机场、虹桥机场统一规划、统一建设、统一运营、统一管理。
我们知道上海机场集团的规划、运营、管理等方面水平在全国范围内处于领先位置，有了上海机场集团的参与，南通新机场必将是高起点。
南通新机场的建设将不仅利好航空物流、现代服务业等产业发展，还有利于上海和南通之间产业优势互补、协同发展。
值得注意的是，其意义不仅在于分担上海客流压力，还将加强长江以北地区经济辐射作用。
南通新机场能够与沈海高速等城市快速路网和国家高速联系起来，带动长三角北翼地区发展，对其沿途城市也可以产生经济辐射带动作用。
南通构想将新机场和北沿江高铁结合起来，打造“轨道上的机场”。
目前全国机场中与高铁、地铁等交通融合比较好的就是上海机场集团下的虹桥机场，虹桥交通枢纽中心现已打造成为立体化的交通枢纽。
按照南通地方政府的设想，要以南通新机场建设为契机，全力打造空铁枢纽，成为上海国际航空枢纽的重要组成部分，为南通争当长三角更高质量一体化发展先锋贡献力量。
经过民航专家的多次科学踏勘选址，南通新机场有望在通州二甲和海门四甲附近落地!
按照初步设想，南通新机场航空枢纽将按照年旅客吞吐量4900万人次进行设计。
4900万人次的年吞吐量规模在2019年能排到全国第6位，在未来也将处于前列。
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苏州机场几无可能
2020年4月27日，国家发改委、交通运输部联合发布了《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》，关于航空方面，提到了要提升航空枢纽综合服务功能。
同时要统筹长三角地区航空运输市场需求和机场功能定位，优化配置各类资源，通盘考虑上海周边城市机场布局规划和建设，巩固提升上海国际航空枢纽地位，增强面向全国乃至全球的辐射能力。
优化提升杭州、南京、合肥区域航空枢纽功能，增强宁波、温州等区域航空服务能力，支持苏南硕放机场建设区域性枢纽机场。
要规划建设南通新机场，作为上海国际航空枢纽的重要组成部分。
无论是国家级的长三角一体化纲要，还是部委发布的长三角交通一体化规划，都谈到了苏南硕放机场和南通新机场，苏州机场只字未提。
实际上结合长三角地区空域极度紧张的现状，南通新机场一确定，苏州机场基本上就凉凉。
之前小编也曾几个方面分析上海第三机场为何建在南通而不在苏州，主要有如下几个因素。
从从空域方面考虑
长三角地区是我国飞行最为繁忙的三角地区之一，长三角空域复杂，军民机场众多，航班密集，运行矛盾突出。
尤其是上海往西方向的航路上，一路上有无锡、常州、南京等机场，还有军用机场，上海到合肥是国内最为繁忙的航路之一，上海到往西与南北向的航路到合肥骆岗交织成了交汇成全国最为繁忙的航路点。
现阶段，南京、无锡、常州的航班正点率受到各种因素大影响，加上该区域面对东海和黄海，国家空防安全形势也较为严峻，如果再在无锡和上海之间建一个苏州机场，肯定存在先天缺陷，可以说也必定长大不。
所以说，在苏州建机场首先不太可行。
从经济发展方面考虑
苏州虽然GDP名列江苏第一，但其地理面积却并不大，只有8848平方公里，如果在苏州新建一座机场，东部的昆山距上海虹桥近，西部的市区离无锡硕放近，机场是选择在北部的张家港市、常熟市合适，还是南部吴江区。
也就是说无论在苏州任何一个地方建机场，都可能起不到辐射带动作用，实际上只能满足苏州地方部分人群的出行需求。
在苏州这么一个寸土寸金的地方，如果花大力气花大代价去建设机场起不到其应有的经济价值，从必要性方面来看值得商榷。
从一体化融合方面考虑
长三角虽然也有着种种的地域屏障，有着不同的地理隔离，但从全国范围来看，长三角地区是融合发展最好的。
上海就像一盏明灯，亮了自己，也照耀着大家前行，上海对周边地区的辐射带动是毋庸置疑的。
长三角一体化就是要打破传统的地理界限，走融合发展之路，正如长三角一体化发展规划纲要中所说的那样，上海国际航空枢纽是辐射长三角、全国乃至全球。
上海两大机场不是上海人的机场，而是长三角的机场、全中国、乃至全球的机场。
同样苏州即使要建机场也不是站在建苏州人机场的角度看问题，硕放机场也并非是无锡的机场，而是苏南硕放机场，是苏州和无锡共建的机场。
所以，建机场不能单从狭隘的地理、地域概念去看，全国万亿以上GDP城市中唯一没有机场的城市，此话不正确，许多苏州人特别是昆山人到虹桥机场甚至比上海人还方便，从这个角度来看，虹桥机场是上海人的机场，还是昆山人的机场呢?
如果真是要花大力气建苏州机场，还不如将硕放机场的保障能力提升来的更为实际，这也切合符合长三角融合发展的理念。
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硕放机场心情复杂
对于苏南硕放机场来说，心情则非常复杂，可谓是有喜有忧。
喜的是苏州终于不要建机场了，近在咫尺的最大竞争隐患消除了。
忧的是南通新机场将来要融入苏南，对接上海，要建成轨道上的机场，其辐射范围和影响力将大大增强，将来硕放机场江苏省内老二的位置可能就不保，连周边地区的客流有可能也被南通新机场分一杯羹。
硕放机场现在遭遇双重制约，所谓空地均不畅。
空中因是军民合用机场，加上上海往西走向航路限制，空域资源异常紧张。
地面目前无地铁，高铁也有一段距离，没有实现对接，加上地面公路交通也是有着诸多限制，在未来南通新机场硬软件全面配套的情况下，苏南硕放机场很难与其相提并论。
当然，长三角机场群到底呈如何发展态势，除了规划编得好，将来还是靠实际运营才能看出来。
2019年上海附近机场旅客吞吐量(万人)
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（来源：民航之翼）