西藏自治区是我国很有特点的一个自治区：人少，山多，海拨高!因为地理环境过于恶劣，在飞机发明之后的半个多世纪里，人类一直没有驾机征服西藏，这里一直被称为“飞行禁区”。
建国后，在党中央的关怀下，西藏的民航发展并不缓慢。1956年，当雄机场的建设使西藏首次迎来了民航飞机。改革开放之后，西藏民航迅速与国际接轨。当时在国内很多省会机场都见不着的宽体大飞机，早在上个世纪末就成为贡嘎机场的常客。
1998年11月11日，国航西南分公司前身西南航空引进首架空客A340飞机，11月20日，经过动力系统和客舱增压系统适应性改装的空客A340成功首航成都—拉萨航线，随后成为高原航线的主力机型，国航西南分公司A340最多时达到6架。一直到现在，CA4111还依然在西南地区的经典航线。
当年国航的A340-300是拉萨的常客
摄影：拉上窗帘 2007年
但A340-300型飞机的动力较差，为了实现在高高原机场(8000英尺或2438米以上)起飞，航空公司采取的做法是“减载”。
高高原机场的气象条件也比较差，而且变幻无常。为了安全起见多数航空公司要求副驾驶也必须具有机长资质，称为“双机长”;林芝米林机场更因为航线距离印度实线控制线只有十几公里，而被多家航空公司要求“三机长”——因为“减载”与“资质”两个原因，西藏各航线的票价长期居高不下，甚至在很长一段时间内不允许“积分兑换”。
为了解决业载问题，同样位于西南地区的四川航空在2004年率先引进空客A319。A319飞机在适当改装之后非常适合在高原地区运营，跑道稍长的话可以做到满载起飞，是波音757和707的良好继任者。
在国内其它航空公司纷纷减少A319的情况下，四川航空保持了23架的A319机队，是西南地区最大的A319运营商。而国内其它各公司之所以保留A319飞机，基本上也都是为了执飞高原航线。
川航A319活跃在西藏除阿里外的各机场
摄影：拉上窗帘 2007年
刚才说到“资质”也是造成高高原航线票价高企的原因之一，在这方面东方航空曾有着惨痛的教训。2016年5月1日，因为临落地前气候突变，东航一架编号为B-6450的A319飞机在康定机场复飞折返成都。
但这架飞机复飞时“捎走”了康定机场的一副引进灯——它牢牢地插在了飞机尾部的水平翼内，导致液压泄漏。事后调查认为副驾资质造假，不具备高高原资质，机组在决断高度时未及时中止进近，导致场外接地。其结果是：两人终身停飞!
东航康定事故
图片来自网络
高高原机场气象条件差，对驾驶员资质要求高，但并不意味着航线不赚钱。西藏有着丰富的旅游资源，是很多游客中“高档”的旅游目的地。所以西藏的各个航线特别是拉萨航线，也是各家航空公司必须要安排的路线。
但西藏的航线长期由四川“打理”，无论是四川航空，还是在2002划归国航的西南航空，都不是西藏“自家”的航空。国航在2004年曾经成立了西藏分公司，但实际上只有经营人员，飞机晚上仍然回到成都，没有留一架在拉萨过夜。
2011年7月26日，西藏自治区政府与国航牵头，成立的西藏航空有限公司投入运营，贡嘎机场才终于有了第一家基地公司。西藏航空成立7年多来发展迅速，至今已经拥有了31架飞机，包括20架A319、6架A320和5架A330-200型飞机。
西藏航空的航线已经遍布祖国各地，从北京到三亚，都能看到西藏航空的身影。西藏航空已经开通包括尼泊尔的加德满都、苏梅岛旁边的素叻他尼的两条国际航线，听说黑海沿岸的度假胜地索契也在考虑之中。
西藏航空的宽体机，空客A330-200
摄影：拉上窗帘 2017年
高高原机场并不适合直接开通遥远的航线，这是因为降落时气象变化快万一返航的话很不划算，而起飞时少带燃油以便最大化商业业载。西藏航空遵循了这一规律，除“自家”地盘上的五座机场外，它将周边的成都、重庆、西安纳为“落脚点”，并以此将触角向外延伸至全国。但因为这三个地区竞争激烈，现在西藏航空已经将贵阳、西宁、兰州都纳入了“中转”范畴，可见野心确实不小。
除藏航、国航和川航外，当前还有东航、南航、厦航、成都航空和西部航空等多家公司开通了西藏自治区的航线，西藏的航空市场迎来了高度的繁荣。2017年，拉萨机场以371万的客流量排名全国第48位，连小小的林芝机场也有将近50万的客流——这个成绩甚至超过了主打旅游的湖南常德和贵州安顺，让人感到欢欣鼓舞，2018年12月4日，西藏民航年旅客吞吐量首次突破500万人次大关。
西藏自治区民航事业的繁荣，离不开长期的机场建设。而提到西藏自治区机场建设的最大特点，那就是两个字：艰难!很多人为了西藏的机场建设，甚至奉献了自己的生命!
伊尔-18飞过布达拉宫上空
图片来源：中国航空报
西藏机场建设的“艰难”与其“世界屋脊”的高海拨环境有关。因为高寒缺氧，不仅大规模基础建设很难开展，而且飞机的发动机性能也受到影响，每一次起飞都充满了挑战。与平原地带不同，西藏各机场的飞机起飞后往往都要平飞很长一段时间，攒足了速度之后才能够拐弯机动。当然，这就要求机场跑道不仅需要修的很长，而且净空也要足够好。
因为地理环境过于恶劣，西藏的交通历来是个大难题。清朝初年，达赖五世到北京觐见顺治皇帝的时候，往返走了一年多。解放之后新中国很重视西藏的交通，但是从西宁通往拉萨的铁路，从1958年修到了2006年才完全通车。而且直到现在，拉萨也还没有通往内地的高速公路。实践证明：飞机，才是最适合西藏的交通工具。
距离青藏铁路最近的湖泊――错那湖
图片来源：人民网
西藏的航空建设由来已久。早在民国时期，为了加强对西藏的控制，国民政府就曾试图在西藏建设机场。但当时的飞机航程有限，为此不得不在青海设立“跳板”。1943年，位于青海玉树的巴塘机场竣工，蒋介石亲自飞临祝贺，并安排侦察机自玉树飞往西藏昌都视察。
蒋介石的“视察”带有很大的政治意味。西藏当时处于半独立状态，英国一直想把西藏收归囊下。为了宣示主权，保卫国土，飞机和机场成为了重要工具，其意义远远超过民用航空。因此，新中国建立之后，在拉萨建机场成为了一项重要的政治任务。
西藏在1951年5月23日和平解放。为了巩固国防，中央要求空军在拉萨建设机场。当时经过计算，认为跑道长度需要10000米，但是在拉萨附近根本找不到这么长的平地。后来在钱学森的帮助下，跑道长度需求确定为4000米。经过认真勘察，最终选定了拉萨以北约100公里处的当雄县。
当雄机场残存的跑道遗迹
图片来自谷歌卫星地图
当雄机场海拨高度为4293米。当年的建设条件有限，根本不可能修建水泥或柏油跑道。好在那时飞机对跑道的要求不高，所以砂石跑道也能接受。当年为了实现“飞到西藏”，我国还专门向苏联购买了42架伊尔-12型飞机。这样，在各方的准备下，1956年4月陈毅副总理率300辆汽车进藏慰问，返回时终于实现了“坐民航回北京”的目标，使西藏人民切实看到了中央的强大!
北京-拉萨航线的开通，不仅缩短了西藏与内地的距离，体现了国家实力，而且也是飞行保障能力的重大突破，创造了民航史上的奇迹。
北京—拉萨，沿途的雪山也是一道亮丽的风景线
摄影：FEI
当雄机场虽然平坦，但净空条件并不理想，而且海拨太高。1965年，位于雅鲁藏布江河谷的贡嘎机场建成。贡嘎机场的海拨是3569米，虽说也很高，但毕竟比当雄低了很多。3500米差不多是普通人正常呼吸不觉得缺氧的极限高度。因此去拉萨旅游并不十分可怕，至少机场的海拨高度还是可以承受的。
当年首架运-10飞机建成之后，曾七次飞抵拉萨，验证了其高原飞行性能与运输效果。
贡嘎机场不仅是一座民航机场，也兼有重要的国防功能，它极大地提升了国家对于西藏事务的反应速度。贡嘎机场建成不久，空军武装力量进驻西藏。这不仅对外国势力有震撼作用，对不安定的反叛分子也有威慑效果。在贡嘎机场建成后，西藏再也没有发生过武装叛乱。
拉萨贡嘎机场
摄影：FEI
西藏自治区虽然人口只有300万，但面积足足有100多万平方公里，只有一个拉萨机场是远远不够的。为了巩固国防，国家又分别在日喀则和昌都修建了两座机场。但这两座机场，成为了我国机场建设的惨痛记忆。
日喀则和平机场始建于1968年，跑道长度达到了5000米，也是一个河谷机场。日喀则机场的海拨高度是3782米，因为海施工难度大，直到1972年跑道才完工。但是依当年国家的实力，无论是军事还是民航都很难支撑它的运营，于是该机场作为“备用机场”闲置，连战机也鲜有降落。一直到2009年，随着经济发展，这个机场才扩建航站楼，开通了民航服务。
昌都邦达机场与日喀则机场的命运相仿，这个机场始建于1969年。因为海拨高度达到了惊人的4334米，所以跑道长度也达到了惊人的5500米，是世界上跑道最长的机场(现截短使用)。在2013年四川省的稻城亚丁机场建成之前，它还一直是世界上海拨最高的机场。
昌都邦达机场：拥有世界最长的民用飞行跑道，长达5500米
图片来源：谷歌地图
昌都是西藏东部核心城市，国家历来很是重视。但昌都市在山缝里，周围平坦的河谷也不好找，机场最终选址在昌都市南部60多公里外的山谷里。为了建设这座“世界之最”的机场，多达89名建设者付出了生命的代价!他们的墓地就在昌都机场跑道边，也许来回起降的飞机是对他们最好的慰籍。
因为伤亡过于惨重，加之改革开放之后工作中心转移到经济建设上，昌都之后我国暂停了在西藏的机场建设。直到2006年，出于旅游的需要，我国在林芝地区修建了一座小型机场。2010年，又在阿里修建了一座民用机场。至此，西藏自治区拥有了5座机场。在未来的规划中，日喀则和阿里，以及山南地区还会分别建设一座民用支线机场。
西藏民航机场示意图
制图：拉上窗帘 2018年
西藏的美是一种别样的美，西藏的天蓝，西藏的水清，西藏“醉氧”的感觉让人恍恍地如临仙境。西藏的旅游价值还有很多未及开发，我们衷心祝愿西藏的民航事业伴随着它仙境般的美景，蒸蒸日上!