近日，民航局发布了2019年民航机场生产统计公报。根据公报，2019年，我国境内运输机场共有238个，境内机场完成货邮吞吐量1710万吨，机场排名变化较大。
一、总体情况
2019年我国境内机场完成货邮吞吐量1710万吨，比上年增长2.1%。分航线看，国内航线完成1064.3万吨，比上年增长3.3%(其中内地至香港、澳门和台湾地区航线完成94.5万吨，比上年减少4.9%);国际航线完成645.7万吨，比上年增长0.4%。国内航线和国际航线的比重如下：
根据世界银行数据，2019年世界GDP增长2.4%, 全球贸易仅增长1.4%，这是2008年金融危机以来的最低水平。受世界经贸缓慢增长以及中美、日韩等贸易争端的影响，2019年全球航空货运市场持续负增长，全年仅完成货邮运输量6120万吨，同比增长-3.3%。在此背景下，中国境内机场的国际航线货邮吞吐量与去年基本持平，好于世界整体航空货运市场的发展情况。
国内航线的增长主要得益于中国贸易多元化的不断拓展以及强大的国内市场需求。2019年中国人均GDP首次突破1万美元;快递业务量完成635.2亿件，同比增长25.3%。但是我们也要清醒地认识到，与前几年相比，经济增长和快递业务增长均在放慢脚步，货运业务的转型升级势在必行。
二、机场货量排名变化情况
1、航空货运集中化程度较高
在境内238个运输机场中，年货邮吞吐量1万吨以上的机场有59个(含北京南苑机场)，完成货邮吞吐量占全部境内机场货邮吞吐量的98.4%。
上海、北京、广州、深圳四大城市机场货邮吞吐量占全部境内机场货邮吞吐量的一半以上，高达54%，这与航空货运枢纽货量的高度集中完全一致。上海浦东机场、北京首都机场、广州白云机场和深圳宝安机场这四个机场货邮吞吐量均在100万吨以上，长期稳居前四名的位置。
2019年浦东机场货邮吞吐量363.4万吨，高出首都机场近168万吨的货量，占境内机场货邮吞吐量量的21.3%。
2、三大机场群货邮吞吐量差距明显
2019年，京津冀机场群完成货邮吞吐量226.0万吨，较上年减少6.1%。长三角机场群完成货邮吞吐量569.3万吨，与去年同期持平。粤港澳大湾区机场群珠三角九市完成货邮吞吐量326.4万吨，较上年增长3.2%。
从总量上看，如果加上香港机场和澳门机场，粤港澳大湾区机场的货邮吞吐量将达到810万吨左右，远远高于长三角机场群和京津冀机场群。如果只算境内机场，则是长三角机场群>粤港澳大湾区机场群珠三角九市>京津冀机场群。
航空货运体现的是区域经济的发展。2019年京津冀的GDP总额为8.54万亿，粤港澳大湾区机场群所在的广东一省的的GDP就达到10.8万亿，长三角机场群所在的江苏、浙江和上海三省的GDP为20万亿。
从增速上看，粤港澳大湾区机场群珠三角九市3.2%>长三角机场群的0>京津冀机场群的-6.1%。
2019年在全球货运枢纽机场中，广州机场和深圳机场是为数不多的同比实现正增长的机场，这与粤港澳大湾区内经济的蓬勃发展和高端产业的聚集密不可分。
长三角机场群中杭州机场和南京机场等虽然同比实现正增长，但是浦东机场货邮吞吐量同比增长-3.6%。与杭州机场和南京机场不同，浦东机场的国际和地区货邮货吞吐量占机场总体货量的80%，受国际经贸形势的冲击比较明显。同时二三线机场依靠补贴引进的国际货运包机某种程度上分流了浦东机场的部分货物。
与其他两个机场群不同，京津冀机场群由于大兴机场的开通运营，航空公司、航线航班、航权和时刻等都面临着重新分配。2019年首都机场和天津机场的货邮吞吐量均出现大幅下滑。这一方面受京津冀区域整体经济的发展，三星等部分产业的外迁等因素影响，另一方面与民航主管部门对区域内几个机场的重新定位和资源的重新分配也密切相关。
3、机场货邮吞吐量排名变化大
2019年机场货邮吞吐量排名变化大。前35位机场中有26个机场的排名发生变化。
排名上升最多的是南昌机场，排名上升5位，位居第26位;其次是长沙机场，排名上升3位，位居第18位;西安机场、无锡机场和济南机场排名均上升2位。杭州机场、虹桥机场、青岛机场、武汉机场、沈阳机场、合肥机场都上升1位。
排名下滑严重的机场中，福州机场下滑3位，天津机场、海口机场和南宁机场均下滑2位，成都机场、昆明机场、南京机场、厦门机场、大连机场、乌鲁木齐机场、贵阳机场、宁波机场、三亚机场、长春机场、温州机场都下滑1位。
三、几点想法
1、2019年虽然各地机场对航空货运的竞争激烈，但是，此消彼长，境内机场的整体货邮吞吐量对比2018年，增量是较少的。
2、不以数字论英雄，但是每一个数字变化的背后体现的是当地航空货运的发展情况。重视和不重视，结果一目了然。
3、机场要想打造成为航空货运枢纽有两种途径，一是区域内有持续稳定的适空产业;二是有适合航空公司和货运代理聚集的良好外部条件。二者兼而有之为最佳，二者能占其一亦不容易。
4、地方政府对航线航班以及货量的补贴可以追溯到十年以前。纵观完全靠补贴维持的航线，大多逃不过“补贴停，航线停”的结局。
5、目前各地对于航线和货量的争夺各凭本事，充分验证了“市场”这只手的作用，但同时，掌握航权、时刻等关键资源分配的民航主管部门如何充分发挥“政府”这只手的作用，从而快速推动整个货运市场的发展显得更为关键。
6、航空货运的发展需要地方政府、民航主管部门、机场、货站、海关、安检、航空公司等相关方的共同努力。大家都是戏中人，别当自己观戏者。
7、每家有每家的难处，各家有各家的困惑，各自更有各自的打算。
浦东机场：货量已经连续两年下跌，国际航线和货量遭到其他机场分流，怎么办?
首都机场和大兴机场：一山不容二虎，谁来搞客，谁来弄货，还是都客货都兼，谁才是核心?
广州机场：继续努力，先超首都，再追浦东。
深圳机场：重点发展国际业务，追赶广州。
杭州机场：鄂州机场起来后，顺丰航线调配走了，货量骤减怎么办?
郑州机场：纵观国内外货运航空公司，能买的不多了，不是买不起，就是看不上。50万吨之后货量增长靠什么?
西安机场：是大力发展国际货机还是国内货机?货量已经快40万吨了，政府再多投入些，还能再前进几位。
南京机场：前有浦东、杭州、虹桥，紧赶慢赶追不上，后有无锡，年年高增长，差距越来越小，南京机场真的有点难。
武汉机场：基地航司刚发挥作用，产业聚集渐成规模。天有不测风云，友和停航，疫情爆发。武汉需要缓一缓。
天津机场：大树底下不长草，现在是两颗参天大树，要如何才能躲开浓荫见日光呢?天津机场也很难。
南昌机场：底子差，但是跑的快。奔跑的同时偶尔担心这般增长速度能保持几年?政府万一减少投入，货量怎么维持?
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