我国民用机场在过去十年的发展速度领先全球，自2010年以来仅固定资产投资已近6，000亿，创造了近40个客流量上千万的机场。然而在此次新冠肺炎疫情的影响下，原本一直存在的盈利性问题被进一步放大，为压力重重的机场管理企业短期内带来更大的不确定性。本文旨在透过对部分有代表性的机场运营和盈利现状的观察，提出务实可行的分析方法和优化建议。
一、疫情影响评估
在2019年国际机场协会(ACI)公布的“过去十年全球增长速度最快的机场”名单中，郑州新郑国际机场（CGO）以16.6%的客流量增速和23.1%的货邮量增速跻身前五，是中国唯一进入该榜单前五的民用机场。
河南省交通部门也在2020年初预计，今年1月10日到2月18日共40天的春运周期内，郑州机场的日均航班计划量可达650架次、预计发送旅客360万人次。为迎接高峰出行的人流，新郑机场还专门投入配备了自助一体机等设备。然而在疫情发生之后，截至2月17日，新郑机场当日计划执行航班数量为98架次，仅仅是计划数量的15%。
郑州新郑机场绝不是个例。据2月18日交通运输部公布数据，今年春运四十日民航累计客运量3，837万人次。而如果按2019年的民航客流基数，及当年10%的自然增长率推算，正常情况下的民航客运量应达7，800万。
换言之，受新冠肺炎疫情的影响，加上免费退票政策的作用，今年春运期间民航损失了超过50%的客流。何时恢复，依然是个问号。
二、客流量骤减对民用机场的收入构成什么影响
到底客流量如何换算为更直观的收入损失？我们简单算了一笔账：还是以郑州新郑机场（二类机场）为例，假设春运40天期间航班数量削减保持在80-85%，客流量所受影响同比，其他主要参数按照新郑机场2019年数据进行预估，例如非航收入占比30%，国际航班计划数量比例延用2019年7-8%水平、宽体机航班量占比3-5%不等：
根据民航资源网提供的定价规则，仅郑州机场一例，此次春运四十天受影响的收入规模已超6亿。对于以市场定价的一类机场（北上广深等），和其他国际航线占比较高的二、三类机场（杭州、青岛、天津、福州等）而言，此次收入受损规模预计将远超这个数字。
粗略估计下，暂且不考量各民用机场为应对峰值客流而进行的额外设备与人员投入，仅疫情期间由于客流量骤减给机场及其管理机构带来的航空、非航类收入损失或超过200亿。
三、“雪上加霜”的民用机场盈利性
由于监管机制和所有权结构的不同，全球不同市场对机场盈利性的重视程度不尽相同。例如北美地区民用机场私有化的比例仅1%左右，被视为公共基础设施，相关法律规定其不能追求利润指标。欧洲市场作为另一个极端，机场私有化比例达到75%；部分亚太发达地区私有化程度也达到了45%，因此在这些市场的民用机场更重视盈利性问题。
我国大部分民用机场还是采用民航基准定价，因此对机场盈利性的重视程度远不如欧洲和部分亚太国家与地区，依然是以成本回收为主要原则。
但是，尽管2018年国内机场实现营业收入1，104.2亿元，利润总额173.2亿元。而北京首都、上海浦东和广州白云机场三座机场的总利润就高达84.65亿，占了近一半的份额，其他大部分中国的民用机场常年处于亏损状态，占总体机场比例超过70%。因而中国内地仅有北京首都、上海浦东和深圳宝安的单机场净利润率超过17.2%的全球平均数值(国际机场协会ACI)。
另外，作为固定资产投资而言，民用机场本身的投资回报期就很长。其巨大的前期一次性投入和较强的盈利周期性都直接影响了投资回报期。即现有航站楼和跑道容量仅足以支撑一定区间的客货量，超过某个阈值后，就需要追加投资进行改建或扩建提升容量，进而新增大量折旧费用、人工成本、财务费用和运营成本（且随着吞吐量的增长、服务质量和范围的扩展、机场造价在水涨船高）。加上我国大部分机场过去十年发展的重心都主要集中在规模扩张和区域覆盖层面，综合导致单个机场能够稳定盈利的期间很短。
以白云机场为例，可以很明显看出固定资产投入的阶梯式增长与年收入稳定的增长形势构成鲜明对比：
这也就是为什么各主要机场集团的总营业收入增长率虽一直保持在两位数，但单个机场的盈利性却并没有得到本质的提升。即我国绝大部分机场都尚未完成由“规模驱动”向“精细运营”的增长模式转型。因此，即使不叠加此次疫情的影响，如何通过固定资产投资以外的方法，进一步优化收入、维持盈利稳定性，确保投资成本的有效回收，对于我国大部分民用机场而言依然存在较大的挑战。
四、民用机场提升盈利水平的“生存之道”
供给层面，2020年原本是我国民用机场产能释放的关键年份，以深圳机场卫星厅为代表，国内各枢纽机场均会完成基建扩张工程，从供给端解决航站楼、跑道数量和间距、时刻等资源的容量瓶颈，终于缓解机场超负荷运行压力。然而，此次疫情的发生导致需求端突然断档，这恰恰给各大机场管理机构提出警醒--即如何减少对需求端的强依赖、充分提升现有产能的运营效率，从而挖掘长期盈利性提升的潜力。
科尔尼认为，除了短期应急性举措（暂时停用部分航站及设施、暂停工程建设、人员调休等）之外，机场管理机构可以从提升管理能力和调整收入结构两大方面，来根据下属单一机场的具体情况、探索适用的中长期盈利性提升方案。具体而言，管理提升包括：1）提升成本管理的精细度、2）识别提升运营效率改善现有容量瓶颈的机会、3）尝试拓展特许经营的应用范围；收入结构调整则涵盖：4）识别非传统非航收入机会、5）恢复、提升国际航线比例、6）布局货运业务，提升收入贡献比例。
1.提升成本管理能力，追求运营成本的准确性、全面性和及时性；
我国大部分民用机场在收入和成本管理层面，管理精细度与其他市场还存在一定差距：除了必要的基础财务审计以外，并没有以成本模块的视角评估具体业务表现。以科尔尼机场全球竞争力对标（GCB）框架来举例，我们将民用机场运营拆分为航空、非航、安保、地面服务、数字化、产能容量管理和管理性职能7大维度、52个子属业务领域：
更全面的成本模块框架将能够带来三方面的收益：
a)成本管理全面性和可比性提升：单一机场可以针对每个子业务领域的收入和成本，进行更有针对性的运营效果数据收集、并与全球其他同量级机场进行逐条比对，从而更准确地识别自身业务短板；在行业数据和评估成熟度积累一定时期后，跨客货规模、区域位置对不同机场间的经营成果进行比较的可行性也将大大提高；
b)更精准的数据可助力不同业务环节的联动：从日常运营到应急响应，精细管理可以提升单一机场管理主动性，和不同业务单元间的决策协同性。比如，通过精细化管理统计，搭建陆侧交通流量和候机客流量的数量关联性，单一机场即可以通过追踪、预测陆侧的交通流量变化，来推测特定时间段内安检区域和登机口候机区域的客流量。同样的方法也适用于航侧的跑道和机位管理；
c)及时掌握运营成本弹性、管理固定资产投入：提升成本管理能力的另一个关键收益，是可以相对精确地掌握航站楼产能容量与客流增长的匹配度，及时决定下一阶段（改扩建或新增跑道等固定资产投入）投资追加的时点和规模、并预测阶段性的产能增长对航侧运营成本的影响，提前调整人力物力。例如，通过分析增修跑道，对航空器滑行流线和工作人员、航侧车辆流线的影响，来准确预测新跑道投入运营后的航侧运营成本新增；
2.进一步识别运营优化的机会，通过非大额固定资产投入的方式进行“扩容”；
科尔尼通过全球项目经验收集的效果数据显示，进行额外的大额固定资产投入，并不是提升航站楼、跑道等机场产能最大容量的唯一途径--对运营流程、机场管理机构的关键组织及岗位、人员能力的梳理和优化，可以更明显地提升整体运营效率，从而释放出更大的机场吞吐量提升空间，从而一方面直接增加航空性业务收入，另一方面撬动非航空性业务收入增长。
对比前文提及固定资产投入（改扩建工程）的长周期性，和对运营成本的倍数级影响，运营优化方案可以更为从容地应对中、短期峰值客流量增长带来的吞吐量饱和性挑战。经验数据显示，流程效率提升搭配部分设备投入的方案，适用于机坪运营、出发、中转和到达等多个环节，被证实在机坪运行环节最多可能带来10%-50%的效率提升，出入境及中转环节可带来50%-200%，甚至更多的实际容量提升：
3.培养内外部航空类专业服务能力，探索拓展特许经营的应用范围；
在2015年前，由于缺少政策指引，我国民航领域的特许经营业务仅存在非航领域。2015年出台的《基础设施和公用事业特许经营管理办法》原则上批准了航空性业务特许经营权运作模式，但是目前从官方渠道没有看到任何一家机场在做试运营：以北京首都机场2019年数据为例，特许经营收入占总体非航收入的70%，其中零售占比70%、广告20%、餐饮6%、贵宾服务3%，地面服务占1%，与2015年前收入构成区别不大。
因此在航空业务特许经营逐步落地的政策预期下，另一个可以更直接提升机场管理效率和资源配置的选项，既是评估单一机场对整体航空/非航性业务运营价值链的覆盖，尤其是探索针对非经营性、垄断性航空性业务评估改革的可行性，推动转变为经营性、收益性业务，寻求最有效的、可带来额外收益的解决方案。“把专业的事情交给更专业的人”，航空性业务的特许经营除了能够带来人员和财务等成本的直接削减以外，或许能够在泛区域、甚至全国层面，整合优秀管理运营资源、迅速提升机场航空业务管理运营效率，并允许地区性二、三类机场更好地聚拢自身资源，聚焦盈利性更高、投入成本更优的非航性业务。
科尔尼认为，要实现航空类业务的特许经营落地，需要推动需求和供给两个层面的变革与积累：
a)需求层面，民用机场需识别自身战略性投入业务领域：从运营业务领域与集团自身阶段性战略目标的匹配度、自有资源与团队的成本优势、细分领域的规模与潜力，以及子业务对单一机场的战略重要性四方面来评估对价值链环节覆盖的广度及深度。对于专业依赖性较强，自身成本优势不明显或占用大量资金资源，或对集团本身战略方向关联性较低的业务类型，各机场管理机构或需开放心态，考虑评估引入特许经营的可行性：
b)供给层面，强化支撑专业化服务的第三方企业：包括各头部机场集团成立的航空性业务子公司、区域性基础设施服务类企业在内的第三方企业在内，需在积累一定资源与经验后，考虑通过提供外包服务、产能输出、或管理输出等方式，以独立服务提供商身份切入自身有明显优势的业务领域。根据估算，航空性第三方服务业务对应全球千亿级美元市场需求，但目前国内尚未有可查机构聚焦资源进行差异化投入，实为可惜；
4.进一步从效益提升和增加多样性的角度出发，识别非传统非航收入机会；
针对客流量在千万级以下，尤其是国际客流量比例不高的二、三类民用机场，短期内可能很难提升毛利较高的免税、广告和商业租赁业务的配比，从而对非航业务盈利性贡献效果甚微。因此需要考虑如何通过调整业态种类及定价，提升现有非航业务效益；或者通过引入外部合作等方式，推出差异化业务，提升非航收入的多样性：
a)通过调整业态种类及定价，提升现有非航业务效益：以机场零售为例，目前大部分机场千篇一律的商店类型和乏味的品牌、产品选择，让旅客很难产生购买冲动，对本该具有更高的消费力的机场常旅客更是如此。从而在很大程度上限制了本来覆盖面积就有限的机场零售店的收入规模。如何根据本地客流实际需求情况，评估合理的零售业态、选品与定价是机场管理企业需要尽快推动开展的工作之一；
b)有针对性地推出差异化服务，提升非航收入的多样性：民用机场可识别通过优化小部分现有资源、推出可持续性收入业务的可行性。比如，国外大型国际枢纽机场近年推出了网约车专属候车区域并进一步差异化停车费用标准，以防止陆侧交通拥堵和停车收入流失--洛杉矶机场推出LAX-it，网约车专属候车区域，该区域距离候机楼步行约15分钟，并通过优化动线设计最大限度提升陆侧交通效率。而西雅图机场、旧金山机场、波士顿机场则选择在停车场内部开辟网约车专属候车区域，以减少新固定投资并提高现有基础设施利用率；
5.积极配合航司，恢复提升国际航线、尤其洲际航线的比例；
根据民航资源网的一份研究显示，国际航线网络损失航点的恢复，可能比该地区旅客吞吐量的恢复更困难、周期更长--以2003年非典疫情期间航班量和通航点变化为参考，明显可以看出尽管航班量出现了很大的反弹，但东北亚、西欧的通航点从6月份开始下降以后，一直到当年12月底都没恢复到年初的水平：
此次新冠肺炎疫情使我国直飞国际航点覆盖数量在春运期间至少减少40余个。以北京首都机场为例，欧洲（包括西欧/东中欧）、东南亚、北美的通航点受到影响最大。
这对我国二、三类机场的国际航线影响更大--国人出境游几乎是这些机场国际航线的唯一客户基础（对于外资企业密度较少、旅游资源较差的城市尤其如是），而比如福州长乐等非一类机场，几乎所有国际航线都集中在受影响较大的东南亚和北美。因此，国际通航点晚一天恢复，区域内国人就多一天难以出境，二、三线机场国际客流量必然遭受沉重打击。
因此各机场应加大力度配合航司，对国际航线提供适当的起降费优惠、地面服务费与租金优惠政策，并优化国际航线的候机楼资源分配，尽快提升国际、尤其洲际航线的比例，根本上通过国际客源比例的上升来推动航空、非航收入，长期增强机场“免疫力”。另外，地方政府也可以积极探索提供国际航线补贴的可行性，作为中央政府减免民航发展基金、发放中小机场补贴的专项补充；
6.加速布局货运业务，提升货运贡献收入比例；
参考2003年非典疫情期间，与旅客运输形成鲜明对比的是货邮运输量的逆势上涨。根据中国民航局数据，2003年全年民航业完成旅客运输量8，759万人，货邮运输量219万吨，分别同比增长1.9％和8.4％，货运增幅罕见高于客运。其中国际航线增幅20.9%，高于国内航线5.1%的增幅。据民航资源网描述，“由于大量客运航班停运，客机腹舱载货量大幅度萎缩，全货机货运舱位价格较往年有较大幅度暴涨，部分航线甚至数倍于往年价格”。
科尔尼预计，此次新冠肺炎疫情导致的航空货运市场波动趋势与非典期间一致：
a)客机腹舱运力下滑且恢复迟缓：客机腹舱货运约占航空货物总运力的50％、外界往来大中华地区的客运航班运力自2020年1月底以来，下滑在80%左右，该趋势预计将持续至4月底。例如汉莎航空缩减了货运服务，以应对机组人员的潜在健康风险和需求波动；
b)货代、地勤人员复工晚于预期：应检疫隔离要求，中国地区的货运代理人员必须在家工作。而对于全国大部分地区，包括卡车司机，仓库人员和技师在内的地勤人员复工时间暂时晚于预期；
c)国际货航运力缩减，货运费率已现上扬趋势：部分航空货运公司开始主动削减香港和中国大陆地区的运力投放，直接导致货运费率已开始展现明显上扬趋势，例如上海至伦敦航线费率提升4.3%，而上海至阿姆斯特丹航线费率则提升19.4%；
d)部分需求将会在短期内转向货运，以便加快交货：“我们的一位客户正在将一批货物转为全货机空运，因为他们确实需要在计划到达日期之前提货”位于英国戴维斯·特纳的铁路运营商本·布拉德利（BenBradley）对科尔尼表示；
还是以郑州新郑机场为例，自此次新冠肺炎疫情爆发以来截至2月21日，据河南机场集团统计：有10家境内外货运航空公司正常运营，已完成货邮吞吐量1.1万吨、全货机累计运输货物7011吨、保障应急救援物资1200吨、国际快邮件900吨，同比增长9%。
根据国际航协提供的数据显示，航空货运需求在2017年增幅最高达9.7％，2018年需求增长放缓至3.4％，2019年由于贸易争端等原因，航空货运基本与上一年持平。今年在跨境贸易进一步复苏和此次疫情的意外带动下，或能创造国内航空货邮市场的新一波增量。地区民航相关企业应结合本地经济现状及发展目标，积极评估开通全货机航线、完善货运网络，甚至建设区域性航空货运/物流枢纽等发展方向的可行性。类似发展规划除能够提升本地机场的收入的规模与多样性之外，还能提高区域内货运效率、带动地区经济发展。
结语：此次新冠肺炎疫情对我国民航造成的客流、航点等方面的冲击影响较大，民用机场为应对疫情而投入的应急处理和运营升级有目共睹。但在多方面因素的共同作用下，民用机场自身的盈利性增添了更多的不确定性。当然，我们不能脱离经济带动作用，而对机场进行过多的独立盈利性评估。但毕竟作为底层架构，民用机场的健康度将会直接影响到整体交通运输业的发展和全国各区域的地方经济。我们希望本文的几点建议可以辅助各机场管理企业和监管机构，激发从机场盈利性出发的探讨，为四型机场建设和整体民航领域的协同健康发展，打好基础。
作者：
许健，科尔尼公司全球合伙人，汽车与交通事业部负责人
刘晓明，科尔尼公司大中华区合伙人
桂灵峰，科尔尼公司高级经理
亦感谢陈霖裕，李古岳，樊思维，王苑对此文做出的贡献。