机坪是机场运行保障最为复杂的场所。它总是在一定的区域里相对集中的时间里汇集了航空器、保障车辆、保障设备设施、大量的旅客流、货物邮件行李流和大批活动的机坪工作人员。所以机坪运行管理是整个机场运行管理中难度最大的、也是最能考验该机场运行保障管理水平和能力的一个重要方面。为了杜绝机坪违章作业，防范机坪运行风险，绝大部分支线机场都已设置了机坪监管科室或岗位，对整个机场的机坪进行全方位的监督和管控。但由于局方对机坪监管机构的设置及运行模式没有作太多具体的规定，导致很多支线机场在实施机坪监管工作上存在很大的差异性，从而进一步影响到整个机坪监管的效能。为此，笔者在借鉴其他机场机坪监管的经验做法，并结合自己数十年对机坪运行进行监督管理的实践，就机坪监管机构设置和运行模式问题，谈些自己的思考，以供大家参考和探讨。
一、关于机坪监管机构设置的问题
笔者走访了很多支线机场，发现机坪监管机构归属的部门各不相同，较为普遍的做法是将机坪监管机构放在机场运行保障部门，只不过因机构设置时考虑的角度不同，而且设置的规模及岗位存在的形式也千差万别。
将机坪监管机构设置在飞行区管理部的支线机场最多。他们认为机坪是航空器活动区重要组成部分，机坪道面、环境卫生、FOD防治、标志标线等管理职责一直都在飞行区管理部，机坪上硬件的适用性都以飞行区管理部为主，其他部门主体责任以人员保障、车辆运行、机位调配等为主，所以他们将机坪监管责任和飞行区管理的主体责任融合，有利于促进主体责任落实，可防止推诿扯皮现象，解决责权不明、协调不畅问题。因此，在飞行区管理部内下设机坪监管科室或班组。
当然，还有的支线机场将机坪监管机构放在其他的运行部门，如安全检查站监护科、机务工程部的机务队、地面服务部货运科监装监卸、特种车队、运行指挥中心等保障部门的二级科室里。他们有的是在该部门科室里建立机坪监管班组，有的在相关班组里设置专门的机坪监管员岗位，也有的是将机坪监管职责与其认为业务相近的岗位职责进行融合。他们考虑的理由是他们大部分的工作区域和工作时间就在机坪上，为了节约人工成本，将机坪监管职责与该部门某个相近的岗位职责相融合，兼职从事机坪监管管理工作，通过实行一人多岗，一岗多能，实现一加一大于二的目标。譬如说有两个建设规模和旅客吞吐量都相近支线机场将机坪监管机构都放在安全检查站的监护科，但他们中的一个的作法是在监护科下设立了一个机坪监管班组，有四名员工专门从事机坪监管工作。而另一个机场则是将机坪监管职责与航空器监护职责合一，让监护科里数十名监护人员都参与到机坪监管日常工作中去，一起完成机坪监管职责。
另外还有极少的支线机场是将机坪监管机构放在机场机关职能部门，有的放在综合办公室，也有的放在质量安全部。这是出于对机坪作业范围狭窄、保障部门多、作业环境复杂，协调难度大等问题的考虑，放在机关职能部门，更容易得到一些管理资源，有利于开展工作。有一个支线机场他们的做法我觉得不错，他们的机坪监管职责放在质量安全部，是将机坪监管职责与质量安全部日常监察融合。形式是依托机场公司安全监察员队伍，建立起每日轮值机坪长制度，开展机坪监管工作。质量安全部备案运行部门机坪工作程序，再根据保障作业备案程序及保障作业各安全环节，制定《机坪监管检查单》；由机场质量安全部的安全监察员担任每日轮值机坪长，依据《检查单》，每日对航班保障作业现场进行抽查；对发现的问题，依据相关规定对责任人进行处理。这种做法既可以提高机坪安全监察力度，又锻炼了机场安全员队伍，营造人人关注安全、全员参与氛围；同时还可以用第三只眼的方式来解决机坪工作人员是运动员又是裁判员尴尬局面，可以较为专业地做好机坪监管工作。
二、关于机坪监管工作模式问题
虽然各个支线机场机坪监管机构的归属部门不同，但他们的职责内容应该一致的。依据《运输机场机坪运行管理规则》2019[57]号和局方要求机场法定自查单中的机坪监管模块的要求，制定出适用于自己机场的《机坪运行管理规定》和机坪监管机构职责、机坪监管流程、机坪监管员岗位手册和机坪监管检查单等台账。完成机坪航班保障秩序的管理，协调和指挥各部门工作人员及车辆的现场运行秩序，负责纠正、制止发生在机坪的不规范作业行为或违规操作，确保机坪保障工作的安全运行。
随着现代信息化建设的水平的提高，机坪监管工作模式也得到了相应的调整优化。以往，机坪监管工作普遍采取的是人盯人、人跟着航班走的监管模式。由机坪监管员负责监管每个航班，包括航空器机坪运行监管、机坪车辆及人员交通监管、机坪设备设施监管、航空器保障作业监管及对发现的违规行为的处理等等。目前，很多机场则利用机坪机位监控和大数据分析等先进技术对监管模式进行优化，普遍采取动态巡视加上机坪网格化监管模式。通过建立流动巡视与后台监控相结合的机坪监管模式，大大地提高了监管工作效率。
举个例子来说吧，通过现场监管和后台监控加强对车辆及保障作业操作的跟踪管理，依照相关机坪车辆交通管理规定，对机坪交通秩序及车辆运行情况实施全天动态监管，形成每天的台账，记录好相关数据和材料。在此基础上定期统计、汇总交通违章情况、机坪交通事故和其他不安全事件，就形成周、月度报告；然后再通过大数据分析进行风险评估，就可以找到易发生事故、违规行为或易发生拥堵的地点或环节，接着再深入分析其原因，如果是设备设施的问题，定期检查机坪交通设施、反光标志标识、交通标线，做好维护工作；如果是人为原因，则要采取进一步措施，或固定专人在此现场监控、测速、疏导；或加强提示、预警教育等，从而不断完善优化机坪交通设施及道路通行规则，最终实现机坪交通的安全、有序、高效运行。
其实，我们支线机场管理者大可不必过多纠缠于自己机场机坪监管机构设置在哪个部门问题，监管的模式是否合理，因为尺有所短、寸有所长，任何的模式都有优缺点。笔者认为：最重要的是我们机场管理者一定要建立起一套适合自己机场实际的机坪监管模式，然后在这套模式里寻求最有效的监管方式、运用一些先进的管理技术，达到有效地实现机坪监管的安全目标就行了。只要我们的机坪监管机构能够严格落实自身职责、任务和使命，不断制定完善统一明确的监管标准，进行持续有效的运行监管，提供周到细致的服务保障，就能为航空公司、驻场单位、运行保障部门创造安全、顺畅、高效的机坪运行环境。
作者简介：匡叶华，1971年7月生，1995年7月大学思想政治专业毕业，曾先在地方任江西省泰和中学团委副书记、泰和五中副校长、泰和县粮食局办公室副主任、后在民航任井冈山机场扩建指挥部办公室负责人、井冈山机场机场管理部部长、航务管理部经理、地面服务部经理、副经理等职，现为井冈山机场安全护卫部副经理。先后曾在《中国民用航空》《民航管理》《民航科技》《民航政工》等杂志发表论文十余篇。