突如其来的新冠疫情，给所有早已为春运准备就绪的交通运输企业闷头一棒。2月18日，为期40天的2020年春运结束。交通运输部数据显示，1月10日至2月18日，全国铁路、道路、水路、民航累计发送旅客14.76亿人次，比去年同期下降50.3%。其中，民航发送旅客3839万人次，同比下降47.5%。
作为我国中南地区首家低成本模式航空公司，九元航空目前已成功运营五年，在去年底的五周年专题形象片发布会上，公司董事长纪广平就介绍，2020年春运，九元航空将新增近20%的广州进出港航班，新增运力将主要分布在大本营广州往返长沙、海口、武汉等春运旅游及返乡热点城市。
但受疫情因素影响，九元航空交出的2020年春运成绩单为：40天内，共取消航班1237班，飞机利用率为7.82；共执行航班2579班，客座率70.66%，后两项数据同比分别下降26.56%、21.15%。2月份，九元航空飞机利用率预计仅为5.04，远低于其2020年计划飞机利用率（不低于12.88）。
2月19日，纪广平接受了《每日经济新闻》记者（以下简称NBD）专访，谈论了春运、复工复产、企业自救、对疫情一线的帮扶等话题。他表示，特殊事件影响下，行业经历“剧痛”，但今年的数据与往年没有可比性，“疫情冲击对民航业短期的影响无疑是巨大的，九元航空还好。”
疫情之后，纪广平预计行业的需求爆发不会很快到来，但需要做好准备，静待危机过后蓝天事业振兴之时。
图：九元航空董事长纪广平
行业“剧痛”，飞行每小时都在亏
纪广平提到，疫情影响下，航空公司的航班基本停了80%以上，正常执行的航班，客座率最好也只有六七成，“（即使没人）还得保证不断航，有时候就和其他航空公司协商，‘你飞几班，我飞几班’，保证不断航。”
“这个时候，行业无序撤退、恶性竞争都没意义，反正大家都不赚钱，都是赔钱的，需要共同撑一撑。”纪广平表示，疫情毕竟是小概率事件，今年春运数据与往年没有可比性。
NBD：2月18日是春运最后一天，感觉今年春运情况怎么样？
纪广平：很糟糕，疼痛感是“剧痛”的。实际上，不止民航，包括旅游、商场、餐饮这些行业都是直接受到冲击。不过，今年的数据与往年也没有可比性，因为疫情是小概率的爆发性事件。
NBD：到目前，九元航空航线运行怎么样？
纪广平：我们在广州的航线上，基本上还保持着每天一班。作为民航，你不能全停，该撑的还得撑，要尽量保持公共运输。因为要保复工，尽可能要保证所有航点不断航，包括国际国内航点。
现在，基本上广州出发的飞机都是空的，没人出去。回来主要有一些复工的乘客，基本上能坐个百分之六七十。但是广州这么大的城市，原来十几二十个航班的航线，现在一天就两三班甚至一班。
NBD：可以说是“不飞也亏，飞也亏”，有没有计算飞一趟亏多少钱？
纪广平：现在基本上没有赚钱的航线，连全成本能够收回来的都没有。飞一个小时至少要亏两三万。没有飞的话，飞机趴在地上也是要承担固定成本，停场费还是小事，飞机停下来它不能形成收入，那么飞机的租金或者折旧、人员工资这些成本是巨大的，所以还是要飞起来，飞起来才有收入。
NBD：最近一些企业表示受疫情影响，资金流动出现问题。作为航空公司，除了面对航班取消，还要面对旅客退票，甚至是全额退款，资金压力无疑更大，九元航空有没有这方面压力？
纪广平：疫情冲击对民航业短期的影响无疑是巨大的，但九元航空还好。首先，我们是均瑶集团旗下，有强大后盾能挺过撑过寒冬。另外，我们前几年的效益不错，有一点积累。我们企业2017年实现盈利，那时候管理团队就提出高筑墙、广积粮，提升了企业的抗风险能力。
疫情的爆发对民航企业的打击不仅仅是经济上的，对民航从业者心理健康方面的影响更是不容忽视。我们也通过企业内刊及时向员工传递正能量及利好消息，增强员工的信心和向心力。
推成本价包机，不为赚钱只为“起飞”
传统春运结束，但各地正抓紧复工复产，为助力各地政企单位有序复工复产，2月18日晚，九元航空等十多家国内航空公司不约而同宣布推出返工临时或短期包机业务。
《每日经济新闻》记者了解到，临时包机为有偿服务，根据具体航线确定合理市场价格。定制包机旅客可享受分散就座、现场值机引导、全程严格消毒、返工特别行李运输等服务。
“成本价，能飞起来就行；我们还在计划，把几个城市串起来，一起拉回广州或者其他城市去。比方说途径成都、重庆、贵阳、长沙，把旅客运到广州来。”纪广平接受《每日经济新闻》记者专访时表示，疫情对航空运输业的影响是巨大的，预计短期内市场迎来需求爆发性增长不太乐观，“估计到六七月份会好起来，也希望旺季能够延续。”
NBD：2月18日公司发了消息，说现在提供政企包机服务。
纪广平：对，这个包机服务我们也有一个优势，就是我们的成本低，（低成本模式）比别人能够少20%的成本。也就是说，对企业而言，我们能够提供更低的服务成本。我们的结构模型好，而且飞机座位多。
NBD：做这个赚钱吗？
纪广平：不赚钱，都只算成本，大家都不赚钱，现在不是赚钱的时候。说实话，能有这些业务做其实也是好事，不赚钱就是赚钱，能做就好。
NBD：预计接下来民航客运发展将呈现何种走势？
纪广平：当谈到新冠肺炎疫情对民航产业的冲击，不少人会拿2003年非典作比较，但今年新冠肺炎疫情对中国民航业打击较非典当年情形而言是更为严重的。首先运输规模天差地别，中国民用航空局公布的数据显示，非典疫情之前的2002年，中国民航运输规模在全球排第五，而2019年，中国民航运输规模已连续15年位排名全球第二。就拿旅客运输量来看，2002年是8594万人次，2019年达到6.6亿人次，是2002年的7.7倍。
疫情影响的时期也大不相同，2003年非典主要影响的是春运过后、暑运来临之前的民航传统出行淡季，而此次疫情直接冲击的就是民航运输的春运旺季。因此，此次疫情对民航业界影响的程度更深、范围也更广，预计将来恢复时间也可能会更长。
我个人对短期之内迎来“需求爆发式增长”不是太乐观，估计到六七月份后会好起来，六七月本来也是旺季，希望旺季能够一直延续到年底，当然也希望爆发式需求越早越好。
面对疫情爆发危机，我们看到行业低潮期的“危”，更需抓住“机”，历练自我、磨练意志、做好准备，静待危机过后蓝天事业振兴之时。
发债贷款有限，需要更多融资渠道
实际上，新冠肺炎疫情发生以来，包括九元航空在内的航空企业，也参与到“抗疫”之中，作为交通运输企业，它们承担着大量紧急救援人员和物资运输的任务，搭建起空中运输生命线。
另一方面，航空公司受“退票”政策、为疫区提供运输服务、保证不断航等因素影响，现金流压力加剧，融资诉求更加迫切，如厦门航空、深圳航空均发了疫情防控债。
不过，航空运输企业一般企业资产负债率较高。纪广平介绍，航空企业负债率保持在80%以下即是正常水平，因此疫情防控债、银行贷款等融资相对有限，“希望政策放开些，支持条件良好的上市航空公司的子公司分拆上市，增加融资渠道，让优秀的企业更好活下去，尽快恢复元气。”
NBD：九元航空两次合计捐赠3500套防护服，而您提到目前是“捐钱不难，买防护物资太难”，九元航空遇到的困难在哪儿？
纪广平：防护物资目前在全球范围内都是紧缺的。加上不少国外航空公司相继宣布暂停或减少飞往中国的航线航班，即使在当地采购到救援物资，怎么运送回中国也是困难重重。
NBD：所以公司的国际航线“帮了大忙”？
纪广平：对，我们国际航线资源确实发挥了重要作用，我们第一批免费运送回国的国际救援物资，就是九元航空进入国际市场开通的首条航线（广州直达曼德勒），协助缅甸华人华侨及旅游业界代表从当地紧急采购5万只医用外科口罩运送回国支援一线。我们购置回来支援广东抗疫一线的A类防护服也是运用集团及九元航空开通的国际航线从东南亚、日本等地采购回来的。
NBD：面对突发疫情，您认为企业还需要哪些政策帮扶以共渡难关？
纪广平：在疫情防空期间，我们希望能对民航一线人员给予特殊补贴；从国家层面上，组织机场能适当免除起降费等航空性业务收费，对服务费等非航业务收费采取减半，及疫情后延期支付方式；地方财政方面，对企业和个人所有税收省级财政及以下部分能够免除或适当减免；建议中航油给予航油折扣和延迟几个月付款的支持。
在疫情有效得到控制之后，为拉动出行需求，希望有关部委能建议各省根据实际情况给予额外假期，各地景区减免门票；民航局在各地机场能适当增加高峰时刻，适当开放夜航；请求协调政府给予航司贴息贷款；请求协调中航油系统对航司航油款账期适当延长。
另外，因为民航企业一般资产负债率都不低，发债也发不了多少，否则资产负债率很容易过高。还希望可以增加些融资渠道，例如是不是可以支持条件良好的上市航空公司的子公司分拆上市，免受同业竞争影响的约束。实际上像九元航空，低成本模式和母公司是不一样的，我们有不同的客户群，主运营基地也不一样，不构成同业竞争。