2019年，中国通用航空产业稳步发展的大势未变。一系列通航政策相继出台，地方政府支持力度持续加大，通用飞机市场增长率领先全球，通用机场数量首次超过运输机场，通航飞行小时数破百万，通航创新、通航消费成亮点……尽管如此，整个行业的基本面仍然堪忧，通航企业经营普遍困难，制约行业发展的关键问题依然像一堵无形的墙，看得透但穿不过，行业发展亟待破局。爬坡迈坎的中国通航产业正在破浪前行，不进则退。
稳步发展大势未变
基本面仍旧待改观
来自GAMA（通用航空制造商协会）的数据显示，2019年前三季度，全球通用飞机的交付数量为1742架，同比增长7%；同期，我国新增通用飞机数量超过200架，预计全年增长12%。截至2019年11月，我国颁证通用机场数量达到243座，在中国民航历史上首次超过运输机场数量；飞行小时数为95.89万，预计2019年全年将首次突破100万小时。截至2019年10月，我国实名登记无人机37.6万架，净增10万架，无人机飞行小时数为121万。中国通用航空市场领先全球，通用航空产业发展稳步向前的大势没有变。
与我国经济新常态下的其他行业相比，2019年的通用航空产业交上了一份不俗的成绩单。然而，作为一个滞后于经济社会发展步伐的行业，稳步前进不应是通航业的追求，我们希望行业能得到突破性的发展。
中国通航产业正在爬坡迈坎，不突飞猛进就会江河日下。我们更要清醒地看到，虽然宏观大势看起来还不错，但微观层面的状况堪忧，通航企业大面积亏损。究其原因，一是受到经济大环境影响，一些依靠集团公司、上市公司“输血”的通航企业由于母公司经营困难面临“失血”的困境。2019年，一些知名通航企业被迫出售或者开始寻找新东家，甚至还出现了因为欠薪，飞机被查扣、拍卖等令人惋惜的场面。航空业向来是经济发展的晴雨表，通用航空也不例外。二是业务规模没有真正做起来，飞机保有量增长快，但飞行小时增长缓慢。业务量上不去，必然导致单机飞行小时下降，连飞机购机成本都摊销不了，企业谈何盈利？业务量上不去，并非没有市场，我们坚信中国通用航空的市场潜力是巨大的，尤其是通航消费市场。根本的问题是，一方面我们没能提供市场真正需要的产品；另一方面是由于经营环境（空域、机场保障）所限，我们不能有效、常态化、持续性地提供市场需要的产品。所以，我们未来仍然要在运营环境建设和终端应用市场拓展上做文章，从而突破发展困局。
政策暖风持续
地方政府给力
2019年3月，李克强总理所作的《2019年政府工作报告》中指出，要加大民用和通用航空等基础设施投资力度。这是通用航空第一次出现在政府工作报告中。2019年9月，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》，对通用航空有重要表述，如：推进通用机场建设，推动低空飞行旅游发展，培育充满活力的通用航空市场，深化空域管理体制改革等。2019年11月，交通运输部印发《关于开展交通强国建设试点工作的通知》，将旅游通用机场建设、推进低空空域协同管理改革、快递无人机等纳入交通强国建设试点任务。的确，通用航空是航空业的基础，交通强国意味着通用航空也必定要强。11月，在主持中央政治局第十九次集体学习时，习近平总书记指出，要加强航空应急救援能力建设，完善应急救援空域保障机制。这对于全国正在进行的航空应急救援体系建设和探索实践是极大的鼓舞。与此同时，民航局正在着力推进通用航空法规体系重构和通航治理能力提升，独具特色的“业务框架+法规框架”的通用航空法规体系重构路线图和法规体系构想，将未来的无人机应用也纳入其中，具有开放性和全球领先性。2019年，通用航空法规体系重构工作提速，《提升通用航空服务能力工作方案（2019~2020版）》《轻小型航空器生产许可及适航批准审定程序》《轻小型民用无人机飞行动态数据管理规定》《无管制机场飞行运行规则》《通用航空包机运营安全规范》等一批政策新规出台。同时，《一般运行和飞行规则（修订）》《特殊运营人运行合格审定规则》《民用航空器驾驶员学校合格审定规则（修订）》《商业运输运营人运行合格审定规则》（CCAR-135-R2修订）《B类通用机场备案办法》《大型货运无人机适航标准》《通用航空飞行计划与空管运行管理规定（试行）》《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》等一大批新的通航政策法规开始公开征求意见。就在本文成稿之时，交通运输部发布了“关于修改《通用航空经营许可管理规定》的决定”，对这部重要规章进行了又一次与时俱进的修订。政策工具多了，更要把政策用好。一是要观察评估政策实施效果，并通过实践去检验和进一步完善；二是要把握好政策执行尺度，保证政策理解与政策执行的一致性；三是行业执业者要关注政策层面的变化，掌握最新政策动态，有不少企业还不了解近年来政策形势已有了很大变化，导致畏手畏脚，企业要主动争取自己的政策权益。
2019年，11座通用机场被纳入中小机场补贴范围，获补贴4339万元；197家通用航空企业获通用航空发展专项资金补贴，补贴金额达4.82亿元；另有13家通用航空企业获支线航空补贴530万元。补贴范围和金额进一步加大。国家财政补贴对于蹒跚起航的中国通用航空而言可谓雪中送炭。
地方政府热情不减。继陕西、河南、湖北、重庆、四川、浙江等省市先行一步，谋划和实施通用航空发展规划后，2019年又有山西、江西、吉林等省高调加入通航发展“地方军”阵营，笔者参加过三个省的通用航空专家讨论会或报告会，都是省长亲自主持，足见地方政府发展通航的热情与意志。2019年，通航展会又添“新军”，太原航展、长春航展、南昌航展、长治航展首秀，加上“老牌”通航展会，全国各地举办的通航展会和飞行表演活动达15场。通航展会多多益善，但在争取政府支持的同时，也不能年年都靠地方政府斥巨资买单，且忌同质化，不能办成圈内人的自弹自唱，否则难以持续。多样化、市场化、特色化与功能化应是未来各地通航展会的发展方向。
应该说自上而下的政策和政府推动力已形成，自下而上的来自市场和企业的发展动力也已集聚，目前缺乏的就是中间层面的通用航空运营环境，关键仍是低空空域开放和通用机场建设。低空飞行常态化问题没得到有效解决，通用机场的建设审批难，仍是通用航空发展的两个关键桎梏，也是行业内“唠叨”多年但议而不决的问题，这就像是一道无形的屏障，看得透但穿不过。正如民航局局长冯正霖在2019年民航局通用航空工作领导小组会议中所指出的，通用航空发展到今天已经步入了改革的“深水区”。爬坡迈坎的中国通用航空，不进则退。我们期盼能借助国家建设交通强国的政策东风，进一步推动低空空域开放及破解通用机场建设审批难题，补齐作为综合交通运输体系重要构成部分的通用航空这块短板。
创新创业有氛围
通航制造势头好
通用航空创新看好中国。2019年，全球知名的国际电动航空年度论坛再次选择在中国召开。2019年10月，来自中国及欧美民航管理当局、国际航空组织、全球电动航空及通用航空创新领域的顶级专家及头部企业云集石家庄，出席这场关于通用航空未来的盛会，电动航空、无人驾驶载人航空器、飞行汽车、楼宇起降、城市空中交通Hub……话题涉及诸多前沿领域，让人“脑洞大开”，但我们相信这些在未来都将成为现实。
刚起步的中国通用航空市场就像一张白纸，加之中国人对创新技术与产品的热情，以及民航局的超前意识和开放的适航管理改革，为全球通用航空技术与产品创新带来了应用场景、市场想象空间以及发展预期。通用航空是民航业内创新活动最活跃、也是最能体现创新精神的领域，期待中国能在未来全球通用航空创新中勇立潮头，能像中国高铁、中国互联网支付那样创造中国奇迹。
2019年12月，第二届中国通用航空创新创业大赛在青岛落下帷幕。本届大赛参赛者踊跃，得到了投资界的关注，设立了规模达2亿元的大赛“创投基金”，获奖的部分创业项目收到了投资机构的投资意向书，这是一个非常好的迹象。也是在这个月，中国通用航空创新企业——广州亿航——在美国成功上市，成为中国无人机“第一股”，让过去一年沉浸在企业纷纷从新三板退市沮丧中的中国通航产业，又着实兴奋了一把。但这远远不够，通用航空在资本市场的价值发现机制还未形成，我们希望在通用航空行业也早日出现在其他行业看到的“创新—创投—产投”的投资逻辑以及活跃的产融结合场面。
民航局通用航空器适航管理改革见成效。继2018年12月颁发出第一张实验类旋翼飞机认证后，民航局于2019年1月颁出了我国第一张实验类固定翼飞机认证。2019年2月，民航局为初教六飞机一次颁发了TC/PC（型号合格证/生产许可证）双证，结束了这款广受国内外航空爱好者喜爱的中国国产通用飞机在国外可以畅飞而在中国民用市场只能“非法”飞行的尴尬。2019年，锐翔RX1ERX1E-A、卓尔JA-600、大同C42E、联航神燕泰克南P2010等一批通用飞机制造项目获颁生产许可证；国产小鹰-700成功首飞；山河SA60L轻型飞机获FAA适航证，标志着国产通用飞机开始进入国际主流市场；中法合资的丽夏飞机制造公司在浙江德清成立，生产法国LISA水陆雪三栖飞机，这是通航领域投资政策放开以来成立的第一家外方控股通用飞机整机制造企业。通用飞机“中国造”正在成为现实。当然，在通用航空产业发达的美国，通用飞机整机制造只占通用航空制造总产值的18%，也就是说通用航空零部件的产值规模更大。道理很简单，通用飞机是一种可经过不断维修维护和零部件更换从而保持持续性适航的产品，使用寿命很长。在这个过程中，航空零部件更像是“耗材”，需求量大，产值贡献大，有更大的产业发展空间。我们欣慰地看到，辽宁凯博生产的小熊飞机TopCub继2018年获颁生产许可证后，于2019年再获民航局颁发的零部件制造人批准书（PMA），标志着小熊飞机开始实现航空零部件国产化，且根据中美双边适航协议（BBA），辽宁凯博生产的航空零部件被FAA认可，可出口到美国乃至全球。
市场活力在激发
通航消费是先手
看宏观大势，大家信心满满，但微观层面则是阴云密布。2019年，通用航空企业经营普遍困难，全行业大面积亏损的状况并没有得到改观。问题出在哪里？被行业呼吁多年的低空开放进程缓慢、通用机场短缺、通用航空运营保障不力当然是绕不开的问题根源，但我们也应该从市场开拓和企业产品供给上找原因、谋突破。如果说前者是需要国家和政府去着力解决的问题，而后者恰恰需要企业主动为之。一个不争的事实是，传统通航业务拓展空间有限且有被无人机作业逐步取代的趋势，呈现僧多粥少甚至恶性竞争的乱局。然而航空运动、短途运输、航空救援等通用航空消费业务的悄然兴起却为我们打开了另一扇窗。
2019年，我国已开通41条通用航空短途运输航线，累计运送5.4万人次；截至11月底，前往浙江建德航空小镇体验低空游览和高空跳伞的人数分别达到了7410人和5140人；德清航空小镇单是暑假期间来自上海、杭州等城市参加航空科普游学活动的中小学生就接近5000名；四川、陕西、江西等地无人机物流试点见成效，仅赣州一地无人机运送的货物就达26.5万单；“政府支持+保险公司参与+通航公司运营”的航空应急救援商业化模式开始形成；粤港澳大湾区跨境直升机运营服务开启试航；2019年又有69家单位/场地被授予航空飞行营地，《航空飞行营地星级划分与评定》团体标准开始征求意见；人山人海的航展场面让我们看到了庞大的通用航空消费群体，四川航展、郑州航展开始有了实质性的航展门票收入。2019年“十一”期间举办的阿拉善英雄会航空飞行表演活动让上百万汽车爱好者惊呼：原来空中也有同样的精彩！通用航空消费给我们带来了广阔的市场想象空间。
从通用航空发达国家的发展经验中我们也看到，通用航空消费是通用航空产业的重要一环，比如在美国的21万架通用飞机中，超过80%是用于消费的。从通用航空消费入手，激发通用航空消费市场，应是当前我国通用航空产业发展的一个突破点。这意味着，一要去挖掘和刺激市场需求，因为这是一个隐形的市场；二要有通用航空消费产品提供，即需要企业精准把握市场需求与发展脉络，提供市场需要的产品，比如老牌的从事传统通航作业的北大荒通航于2019年开始在山西、浙江尝试开展通用航空短途运输业务；三要有政府的支持，但也不能一味地依靠政府补贴，否则会导致价格扭曲，比如通航短途运输就出现了低至30元的票价，这不正常，最终还是应该回归市场逻辑，让通用航空真正的市场价值得以体现。
放在更大的场景中看，在新的经济形势下，国家正在想方设法促进消费，包括在各地倡导夜间消费。刚刚结束的中央经济工作会议也提出，“要促进产业和消费双升级，要充分挖掘超大规模市场优势，发挥消费的基础作用和投资的关键作用”。而通用航空恰恰是一个潜在的巨大消费市场，是一个给点阳光就能灿烂的政策边际效应极好的消费领域。通用航空发展刻不容缓，否则会造成市场资源的极大浪费。
2019年，中国通航又一年。2020年，让我们共同期待。
（作者系北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任，本文相关研究获国家重点研发计划项目资助，项目号：2016YFC0802606）