国内三大航空枢纽不可撼动的地位正在受到来自二线城市机场的挑战。尽管首都国际机场、广州新白云机场、上海虹桥机场三大航空枢纽在去年上半年旅客吞吐量排名依然保持前三名的位置，分别为3.5%、5.6%和2.4%，延续了近两年来个位数的增速，但是受限于空域资源不足增长乏力。相反，以昆明、重庆、西安、杭州、南京为代表的二线机场却保持了两位数的增幅。而昆明、重庆、西安、杭州的机场这两年也相继跨入3000万人次的俱乐部。





	　　对于二线机场而言，随着出境游的井喷，开通直飞海外的洲际航线成为这两年来拉动客流增长的重要动力，但在政府和市场的双重驱动下，甚至一些三线城市也在开通洲际航线，究竟是过度开发还是培育市场，仍需要三五年时间的市场验证。





	　　三大航空枢纽受限于空域资源 增长乏力





	　　自从2012年首都国际机场以8193万人次第一次突破8000万人次的旅客吞吐量大关，最近三年的增速都在个位数，2013年、2014年和2015年分别比上年增长2.2%、2.9%和4.4%，2015年旅客吞吐量缓慢增长到8994万人次；广州新白云机场近三年来则是连续下滑，2013年、2014年和2015年分别比上年增长8.6%、4.4%和0.8%。也正因为新白云机场增速连续放缓，其于2015年把第二的位置拱手让给了上海浦东机场。





	　　在民航专家林智杰看来，除了浦东国际机场外，国内的三大航空枢纽其实这几年都基本呈现饱和状态，最主要的原因就是时刻资源饱和，没有足够多的跑道，没有足够的停机位，导致无法开通新的航线航班，所以客流量停滞不前。





	　　相比之下，上海浦东国际机场是一个例外。由于早期规划提前预留了足够的土地，这几年浦东国际机场持续进行扩建，航站楼从一个变成两个，跑道也从两条扩建到四条，未来还有可能形成五条跑道的规模，跑道资源非常充裕，新航线不断开通。因此，浦东国际机场这几年客流保持了高速增长的态势，2015年客流超过6000万人次，不但超越了广州新白云机场，加上上海虹桥机场的总客流，也首次超越了北京整个城市的航空客流总量。





	　　上海对长三角辐射力强，不仅上海自身拥有数量庞大的优质的航空旅客群体，周边的江苏、浙江、安徽等地也能够为上海补充客源，高铁的密集开通更强化这一趋势；另外，近两年出境热点从东南亚转移到日韩，上海是日韩航线最主要的枢纽，航线多且性价比高，这一块增长对浦东机场客流拉升效应很明显。易观国际旅游分析师朱正煜分析。





	　　相比之下，首都国际机场、广州新白云机场仅有三条跑道，跑道资源早已满负荷使用，上海虹桥机场仅有两条跑道，更早就已经饱和。当然，受到空域和跑道资源限制的也不仅仅是北上广三大枢纽，前几年的昆明巫家坝机场也存在这一问题，由于机场就在市区里，仅有一条跑道，航线很受限制，客流也持续的增长低迷，随着昆明长水机场的建成，昆明枢纽近几年的客流增长重新进入一个高速增长的轨道，每年更是爆发式的增长20%。





	　　如今，成都作为未来的第四大枢纽，双流国际机场的空域和跑道资源也受到限制，目前仅有两条跑道，随着新的成都天府国际机场开始兴建，未来，成都将成为可以和北上广相抗衡的国家级航空枢纽。





	　　专家认为，对于国内的三大枢纽而言，最大的限制就是空域资源和跑道的限制，出路就只有像西方大城市那样，建设更多的机场，像纽约、伦敦分别拥有6座民用机场，巴黎也拥有3座机场，东京也有羽田和成田两座机场，这也是这些城市可以跻身全球航空客流前四名的重要原因。2019年北京也将拥有第二座大型国际机场，届时，北京的航空资源将会获得一个更大的释放空间。





	　　二线枢纽上位不易 还需市场验证





	　　2016年以来，非三大枢纽开通洲际航线的新闻满天飞：云南祥鹏航空近期开通了昆明-莫斯科、昆明-洛杉矶的直飞航线；今年，重庆机场成为开通国际直飞航线最多的枢纽，已经开通重庆-开罗，重庆-莫斯科，重庆-伦敦等多条新航线，国际航线已经达到64条；川航也开通成都直飞奥克兰航线，首都航空明年将开通杭州-塞班的新航线，深圳航空也将开通西安-大阪航线。





	　　事实上，在最近五年中，中国市场开通了更多的洲际航线，主要是开辟了更多三大枢纽以外的国际直飞航线，不是北上广出发的国际的远程航线，或者是北上广出发，但是到了北美和欧洲是次级市场，是二线城市的远程航线，也就是通常说的瘦长的航线。二线枢纽对某些地区的航线性价比更高，如成都、重庆欧洲航线距离更短，发展前景值得看好。





	　　2016年中国将有15个二线城市开辟直飞的远程国际航线。在过去5年新开辟的90条新航线中，其中41条都是连接中国二线城市的。波音东北亚区市场执行总监霍达仁告诉本报记者。





	　　根据中国民航网统计，2016年上半年民航获批新航线244条，其中在二三线城市开通的航线占比达63%，尤其以开通洲际航线比较显著。从长远看，洲际航线的开通将会对三大枢纽地位产生影响。随着中型远程客机波音787-9、空客A350的出现，这些飞机是可以飞远程航线的中型飞机，适合执飞二线枢纽航空。例如厦门航空为了开辟国际市场， 2015年7月，厦航开通厦门-阿姆斯特丹的洲际航线，正式走向国际市场。





	　　在朱正煜看来，二线城市航空出行消费爆发增长晚于北上广，从消费增速上就会高于北上广；远程航线如洲际航线以往集中于一线枢纽，是因为大型飞机的购机、养护等成本过高，需要一线枢纽比较集中的大客流来覆盖成本，但近两年美元利率成本降低，油价降低，二线城市消费力提升，航司加强二线枢纽中短途航线布局，使二线枢纽洲际航线有利可图，同时地方政府对推动当地洲际航线持积极态度，也会有相应的补贴。





	　　现实中，二线城市开通洲际航线主要来自市场的需求，确实随着出境游的井喷，二三线城市也需要直飞国际航线。加上北上广的航线资源受到限制，对于很多中小航空公司而言只能开辟二线城市的直飞航线，外加政府补贴，很多二线城市都在加开洲际直飞航线。





	　　这种航线开通的是否合理要看市场，如果培育三年，最终实现了盈利，这就是合理的；如果培育多年，仍然持续亏损，盈利无望，这样的航线背离市场需求，就应该趁早停掉。林智杰表示。





	　　近期，就爆出汉莎航空的沈阳-法兰克福的直飞航线将在10月底取消，原因是长期票价高，旅游者更愿意去北京转机飞法兰克福，导致这一直飞航线长期客座率偏低，飞一班政府补贴30万元，最近因为补贴到期，航空公司眼看盈利无望只好取消。