中国联合航空公司（以下简称中联航）转型低成本航空的道路注定不会平坦，一笔44余万元的罚款把这家航空公司推向风口浪尖。 　　近期，中联航由于自立收费项目，收取乘客选座费44万余元，被北京市发改委予以行政处罚，没收其违法所得，并处以443210元的罚款。消息一出，业界哗然，支持处罚者认为这属于变相收费，增加运输价格；反对者则认为选座费符合低成本航空的收费模式，与收取行李费、餐食费没有本质区别。 　　事实上，从中联航收取选座费被处罚这一事件上，可以看出低成本航空在中国航空市场的发展仍然受到多方面的制约，在政府监管、理念转变、流程转变等环节都存在巨大的障碍，更何况是从全服务型的航空公司转型成为低成本航空，其挑战更是巨大。 　　国际市场低成本航空大行其道 　　从全球范围看，低成本航空起步较早，目前全球低成本航空公司已超过170家，目前欧洲的易捷航空、瑞安航空，美国的西南航空、捷蓝航空，加拿大的WestJet航空，澳洲的捷星航空，以及马来西亚的亚洲航空都是世界上做得比较好的低成本航空公司。 　　在美国生活五年多的程鹏告诉《中国经营报》记者，每个礼拜都要从美国中部小城塔尔萨飞往拉斯维加斯看望自己的家人，两个多小时的航程机票价格只有70美元。他介绍说，在美国，低成本航空非常普遍，连接很多中小城市之间的航线都是低成本航空。 　　值得注意的是，从巴塞罗那飞到罗马仅需42美元，从塔尔萨飞往拉斯维加斯需要70美元，那么低成本航空的票价如何做到如此低廉？ 　　航空专家林智杰告诉记者，航空公司的成本包含固定成本和变动成本。固定成本包括飞机的购买、租赁成本以及人员工资等，而飞行的航班发生的成本，例如航油、餐食、起降费用和销售代理费都属于变动成本。低成本航空在固定成本和变动成本这两块都可以降低成本。 　　假设一个航空公司所有飞机一个月的折旧费用是2000万元，如果只飞一班，那么每班的固定成本就是2000万元，如果飞两班，则每班固定成本只有1000万元，增加飞行的次数就可以摊薄固定成本。也就是说一天多飞两个航班就可以大幅摊薄固定成本。林智杰举例说明。 　　以空客A320-200机型为例，提供全服务的航空公司一般都是安排154座，而低成本航空安排的座椅可以达到189个。例如春秋航空(49.010,-0.36,-0.73%)为了增加座位数，把机上的一个厨房拆除用来安排更多的座位。而中联航采用单一波音737-800机型，单一机型维护成本、培训成本大幅度降低；作为全球最成功的低成本航空，亚洲航空可以将所有航班在地面滞留时间控制在25分钟以内，通过更快的回航时间、提高飞机利用率，此外他们还在飞机上销售保险、珠宝、免税商品，这部分非航收入占到其总收入的30%以上。 　　此外，一般的低成本航空都不提供免费餐饮服务，不提供电视服务（机上娱乐），托运行李也需要额外收费，选座也需要额外收费，不提供免费退改签服务。为了降低运营成本，甚至没有代理渠道，都是航空公司自己的直销网站售票。 　　国内低成本航空发展举步维艰 　　尽管低成本航空在国际航空市场上大行其道，但是在国内航空市场的发展却是举步维艰。作为国内最早的低成本航空公司，春秋航空2004年成立以来，发展成为拥有近40架飞机，2015年收入为80.9亿元，净利润为12.2亿元的低成本航空公司。过去也一直是国内民营低成本航空唯一的存在。 　　由于国内低成本航空起步较晚，同时又受到政策限制、航线资源限制，加上准入门槛比较高，整体而言，国内低成本航空发展的并不理想，目前按运力计算仅占国内民航市场7%左右的市场份额。而全球市场上按运力计算的低成本航空市场份额为27.1%。 　　在航空物流专家、广东精工副总裁谢威炜看来，国内对航线的开放权的管制非常严格，四大航空公司以自己的基地为中心，基本垄断了这些基地的重要航线，低成本航空很难拿到优质的航线资源；而国内的中小机场利用率严重不足，支线航线发展不起来，航班也不稳定，导致低成本航空的发展空间极其狭窄。另外，低成本航空在政策上也受到一些额外的限制，例如这次中联航因为选座费的问题被北京市发改委处罚，还有之前春秋航空销售9元促销机票被相关部门叫停和处罚。 　　在国内航空市场还有一个独特的现象就是很多曾经的全服务型航空公司都在转型低成本航空，例如首都航空、天津航空、西部航空、华夏航空等。业内人士普遍认为，从传统的全服务型航空转型到低成本航空，其成功的难度更大，国外也少有成功转型低成本航空的案例。 　　最大的障碍就是观念，即便是航空业内也有很多人并不认同低成本航空的模式，要想改变他们的观念并不容易；其次，业务模式的再造也会遭遇很多阻碍，以前靠代理，现在退出代理，以前飞8个小时，现在飞12个小时，以前每天飞4个航班，现在飞6个航班，这对原有的团队都是很大的挑战。林智杰表示。 　　相对于传统的全服务型航空公司，低成本航空在流程再造上也有更高的要求，所有流程都是为了提高运营效率，提高飞机的使用率，例如以前飞机过站时间为50分钟，现在只有30分钟，在这么短的时间内完成上下旅客、飞机加油、航食配送、行李托运等一系列流程，对航空公司的流程管理都是极大的挑战。 　　转型低成本航空面临多重挑战 　　2012年被东方航空收购，成为其全资子公司，并与东方航空(6.970,-0.04,-0.57%)河北分公司重组后的中联航可谓浴火重生，由于东方航空把原来的河北分公司的飞机直接并入中联航，机队规模直接从十几架增加到近30架，航线数量也增加了一倍，达到60多条，运输旅客从2012年的352万人次，增加到2015年的610万人次。 　　2014年7月中联航宣布转型低成本航空，为此，东方航空投入巨资更新机型，将中联航以前的较旧的机型波音737-700逐步更新换代为最新的波音737-800，目前波音737-800机型已经达到21架，平均机龄仅为2~3年。 　　中联航相关负责人告诉《中国经营报》记者，无论是新引进的飞机还是原有机型均采用186 座带有超级经济舱的全经济舱布局；在销售渠道方面加大直销平台的力度，直销比例已经达到70%；在非航收入上，通过实施托运行李收费、机上售卖、机场资源有偿使用以及飞机冠名等项目，拓展非航收入。 　　然而，对社会大众来说，对低成本航空仍不熟悉，市场接受还需要一个过程。在大众点评上，很多乘客都对收取行李费表示不满，这说明大众对低成本航空的模式还缺少了解；例如超级经济舱，在旅客的概念中就是所谓的低成本航空中的商务舱，可是实际上超级经济舱的座位宽度和经济舱没有区别，仅仅是增加了前后位置的间距，提供的也仅仅是简便的餐食，但其票价却明显高于普通经济舱，因此，被很多乘客诟病。 　　谢威炜告诉记者，由于低成本航空主要覆盖的是三四线城市的航线，以旅游航线为主，受季节性的影响，航班的稳定性很差，例如中联航的华南基地佛山，飞往其他城市的航班就存在不稳定性，都存在这一个月和下一个月航班的不同。 　　而低成本航空还面临着国内市场上不够宽松的管制环境，这也让低成本航空的发展受到制约，尽管中国民航局鼓励发展低成本航空，2014年还下发了《关于促进低成本航空发展的指导意见》，从改善基础环境、加大政策扶持等多个方面支持低成本航空公司发展，但其他监管部门则对低成本航空存在认识和理念上的偏差。中联航收选座费被罚事件，折射出国内对低成本航空管制较严这一现状。 　　纵观北美、欧洲及亚洲其他国家低成本航空的发展历程，不难发现宽松的管制环境、发达的地区经济和完善的基础设施是低成本航空快速发展的沃土。中联航相关负责人表示。