自从2013年民航局重新打开航空公司筹建的大门之后，各路资本的热情就迟迟没有减退。在过去的两个月中，又有两家航空公司杀入民航市场，包括获得航空承运人运行合格证、基地位于西安的长安航空，和5月20日正式开航运营、基地位于昆明的红土航空。





	　　数据显示，截至2016年3月31日，中国大陆各个航空公司在役和订购飞机的总数达到4146架，即使如此，还有超过10家航空公司正在筹建或者申请筹建，试图加入已经拥挤的天空。





	　　民营航空为何具备这么大的吸引力，你方唱罢我登场？





	　　在业内人士看来，目前中国的民航业正处于一轮景气周期中，稳定增长的航空市场和低油价是进入的好时机，它可以让后来者在相对宽松的市场环境中快速站稳脚跟，赢得成长的时机。





	　　另外，2007年民航局暂停受理新设立航空公司申请的禁令一直实施到2013年，也压抑了部分资本进入民航业的热情，这种热情正在近年中逐步得到释放。





	　　一些大型航空集团则试图抓住政策的窗口期，加快了筹建航空公司的步伐，海航集团就是一个典型的例子，近年来它旗下的北部湾航空、长安航空以及筹建中的桂林航空都是这个时期的产物。





	　　最后一个不得不说的因素，是地方政府对于航空公司的热情和追捧，起到了这一轮航空公司筹建热潮中推手的作用。除了个别省级行政单位以外，我国大多数省拥有了本地的航空公司。因为本地航空公司所代表的政绩和地方形象并非能够用金钱来衡量。除了民航对于当地经济拉动作用以外，本地航空公司更承载着区域形象和软实力的作用，同时它与机场、高铁等基建设施一样，是地方政府看重的政绩工程。





	　　由此也就不难理解，无论是现有的航空公司派系，还是对于民航业完全陌生的资本，都十分乐于接受地方政府的橄榄枝。这样一方面可以获得地方主要机场的优质时刻资源，而背后不能明说的原因，还在于地方政府给予土地配套支持或财税政策，可以极大缓解航空公司的现金压力。





	　　不过在如雨后春笋般出现的民营航空中，成功的案例还是少数。从历史经验来看，金融危机期间民营航空受到的冲击首当其冲，东星航空破产倒闭、奥凯航空暂时停飞，而深圳航空、东北航空、鹰联航空等企业则先后被国有航企并购重组，只有春秋航空(50.220,0.44,0.88%)与吉祥航空(27.600,0.01,0.04%)坚持下来，并成功登陆资本市场。





	　　这从某个侧面说明了民营航空的脆弱。与其他行业不同，民航业是高投入、低产出的行业，一架空客A320飞机的价格在5亿元人民币左右，航空公司只有在形成网络规模和机队效应的时候才具备成长性和竞争性，而这往往需要大量的资本，也恰恰是民营航空的短板。





	　　另外，尽管目前国际油价的下跌为全球航空业带来了利好，但是国内航空市场的增速已经出现了放缓，以至于民航局用新常态来形容结束高速增长的航空业。那么部分本土地方航空的筹建是否带有冲动和盲目性，也是值得深思的问题。毕竟新成立的航空公司往往集中在二三线城市，如果没有当地客源、货运的有力支撑，以及专业的人才与管理经验，单纯依靠政府意志和补贴来进行市场运营，这些航空公司迟早会成为负担。





	　　笔者从各方获得的消息显示，目前航空公司的筹建已经出现了收紧的态势。虽然没有明确的政策出台，但是航空公司筹建的难度开始增加，以至于是否获批、何时获批都成了各显神通的事情。考虑到目前愈加严峻的航空安全形势，业内人士认为，未来不排除航空公司筹建的大门再次关闭的可能。





	　　若果真如此，这些排队等待上天的航空公司则需要认真思考是否必须赶在闸门前过关，毕竟进入民航业很难，想要长久生存则更不容易。