机场行业整体处于高速增长阶段 机场投资热度高涨 民航十三五规划将持续发力支持机场行业发展，2015年重点推进的民航大中型建设项目清单显示，未来一段时间民航总投资将达5000亿元。 首先，明确了一批交通建设重点工程：打造国际枢纽机场，建成北京新机场，建设京津冀、长三角、珠三角世界级机场群，加快建设哈尔滨、深圳、昆明、成都、重庆、西安、乌鲁木齐等国际航空枢纽，强化区域性枢纽机场功能；实施部分繁忙干线机场新建、迁建和扩能改造工程，建设支线机场和通用机场；建设郑州等以货运功能为主的机场。新增民用运输机场50个以上。 其次，明确加强综合交通枢纽建设。以高速铁路、城际铁路和机场等为重点，打造一批开放式、立体化综合客运枢纽，推进同台换乘、立体换乘，加强城市内重要客运枢纽间的快速通道建设，减少换乘距离和时间；建设一批多式联运货运枢纽，提升换装效率。鼓励依托交通枢纽建设城市综合体，推进整体开发。 机场客运量将保持持续高位增长 十二五期间，中国民航机场客运量和运力投放整体实现了年均10%左右的高速增长。空客公司的研究显示，人年均乘机次数与人均GDP正相关，且客运量增速将远超过人均GDP增速。中国有着庞大的人口基础，伴随经济增长，我国未来人均年乘机次数仍将有巨大的上升空间，机场运输量将继续保持高位增长。 机场发展个体差异大且局部不均衡明显 截至2015年，我国已有25个机场迈入旅客吞吐量千万级机场行列。即便是这类机场，其发展差异也有目共睹：北上广深等机场，一方面因为时刻资源紧张不得不暂时放缓流量增速；另一方面为提升效益而不得不大力发展非航业务；而把目标定在旅客吞吐量为两千万甚至三千万的机场则面临着大规模改扩建所带来的高成本压力。未达千万的干线机场纷纷将破千万作为十三五期间的核心战略目标，这对很多机场而言并非易事。除此之外，大部分支线机场仍旧处于依赖政府补贴才能生存的艰难境地。 机场供给侧改革需要局方-地方-企业并进 扩充数量和降低成本是首要任务 基于对中国航空运输业现状与未来发展趋势的认识，中国的机场发展仍将快速前行。 首先，中国机场供给侧改革的当务之急是提升产能，从数量上满足快速增长的民航需求。就中国机场目前状况来看，供给数量的限制主要在资源的限制。所以，积极扩充资源数量、降低机场企业资源获取成本，是机场供给侧改革的首要任务，民航局和地方政府是改革的主要发力方。 其次，由于机场发展个体差异较大，一刀切的资源配置模式显然已经不能很好地满足各层级机场的发展需要。未来需要从机制体制的调整来优化机场行业资源配置，尤其需要重视市场对资源的配置作用。局方、政府和企业都需要调整思路。 另外，中国机场也应当把提供高品质的服务作为十三五期间的高阶目标，对服务品质等产出端的优化必将是机场行业大势所趋，机场作为提供最终服务产品的企业，在产出端优化方面将承担主要的责任。 民航局是政策制定者也是推动者 推动空域与时刻资源紧张问题的解决。空域和时刻资源已经越来越成为大型机场流量增长的瓶颈因素。珠三角是中国空域最复杂、时刻资源瓶颈问题最突出的区域之一。现行的区域机场联合会议仍旧无法从根本上帮助机场获得足够的空域资源，机场唯有放弃部分战略性增长来求得增长与资源的平衡。局方应尽快推动国家层面来系统解决空域问题，以期为中国机场迎接下一轮的流量暴增做好资源准备。 推动海关资源共享，实现24h通关。24h通关政策是机场发展国际业务和货运业务的关键资源，也是民航强国之路的必要支撑。由于海关与机场分属于不同系统，甚至拥有更高的行政级别，24h通关往往成为机场较难获得的珍贵资源。局方应当推动针对机场海关设立特殊政策，尤其是人员等资源的调度共享，以确保海关系统能以最优的人工成本来支持机场实现24h通关。 鼓励多渠道融资，降低融资成本。《中共中央、国务院关于深化国有企业改革的指导意见（全文）》所提及的积极引入各类投资者实现股权多元化也是机场企业整合经营能力，降低资金成本的有效途径。民航局应当鼓励各机场探索股权多元化，并以此为基础积极尝试市场化的融资手段，帮助机场降低融资成本。 推动设备租赁共享，降低使用成本。航空器租赁对航空运输企业而言已经相当普遍，缓解航企资金压力的同时也降低了不少成本。机场也是诸多昂贵设施设备的使用方，例如，消防器材、特种车辆与设备等。无论机场大小、运营淡旺季，中国机场目前对各类设施设备基本以购买为主，大量资金占用以及设备空置是很多机场面临的难题与困境。民航局可发起建立全机场行业的设施设备共享平台，帮助机场提升闲置和二手设施设备使用率，降低运营成本。 推动综合交通枢纽管理公司的成立。成立综合交通枢纽管理公司，来统筹协调民航与铁路、公路、水路等运输方式的政策和技术标准，建立各种交通类型与发改委、国土部等部门之间的协调机制和公共信息服务平台，实现跨运输方式的联动协调，降低机场换乘成本、提升交通效率。 推动国家和机场的特许经营立法。通过特许经营、外包、产能和管理输出等方式将航空性业务变成经营性、收益性业务，建立由市场配置资源的机制和灵活有效的行业进入与退出机制，并实现相关立法。 调整各机场发展目标进而优化资源配置。统筹地区民航发展与区域经济社会发展的深度融合，以城市网络模型为基础，科学规划航线网络，明确机场定位，区分并强化旅游城市和商务城市的机场服务功能，形成错位发展、优势互补的机场群。 地方政府重在构建资源获取与配置的市场化机制 让机场企业在临空经济区的规划、建设、开发与运营中发挥更多的作用。机场是临空经济发展的核，不可或缺。让机场参与到临空经济规划与具体事务中来，有利于空-城联动，更是机场非航资源的延伸与强化。 扩大航空资金补贴对象。地方政府对机场发展的支持是有目共睹的，大多都建立了航空发展基金，并出台了相应的补贴方案。但这些方案以对航线拓展的支持居多，也大部分集中于对航空公司的补贴。对中国很多机场而言，客源的有效组织、航线的可持续发展，涉及到机场、旅行社、旅游局、航空公司等多方面的共同努力，尤其是旅行社的客源组织能力不可小觑。地方政府应当放宽补贴范围，系统考虑补贴政策，确保补贴资金的最优配置。 转变支线机场发展理念，以市场为主导配置资源。目前，中国大部分支线机场依赖于政府补贴而生存，所以，支线机场的航线往往考虑当地政府招商引资的需要多过市场，而政府补贴的时限性使得很多航线难以持续。地方政府应当转变观念，强化市场对机场发展的绝对主导作用，实现支线机场资源与资金的最优配置。 机场企业对供给全环节进行调整 合理的改扩建投资，降低航空主业运营成本压力。大规模改扩建后的长时间亏损，航站楼大面积空置、二跑道利用率低等，都是超前投资或不合理投资带来的问题。机场需要回归理性，合理投资，降低资金成本和运营成本。 构建机场+产业生态系，积极介入临空经济业务。机场本质是航空主业积累流量，非航业务实现价值。未来，真正有竞争力的机场业务应当是以航空主业为核，航空关联产业乃至临空经济区业务为延伸的多层次盈利体系，即机场+产业生态系。机场应当提前谋划，积极介入临空经济区，获取更多的机场+产业资源，为实现多层盈利奠定资源基础。 加大机场信息化建设投入，尤其是智慧机场建设。机场历来重视硬件方面基础设施的投建，而作为未来城市的有机主体，需要充分考虑交通、物流、商业、人居的融合，实现以人为本的个性化服务，信息化建设尤其是智慧化建设需提前规划。 加快机场服务和体验优化，倡导柔性服务。在理念层面，许多机场已经将提升旅客体验纳入战略规划。在地面交通的无缝衔接、旅客流程的顺畅、行李流程的便捷、注重旅客个性化的柔性服务和旅客体验等密切相关的环节需要在十三五期间大刀阔斧地开展建设，以提升机场服务品质。 鼓励物业园林等社会化业务外包，降低运营成本。机场目前仍自营很多社会化程度较高的后勤保障类业务，此部分业务由机场自营并非最优，未来应尽可能外包，提升效率，释放资源。 重塑集团管控边界、优化管控模式，促进双主业协同发展。机场集团应当区分航空主业和非航业务，采用灵活多样的管控方式，并将地方政府、航空公司等外部力量纳入管控的范畴，吸纳多方资源，促进航空主业与非航业务的协同发展。 进一步优化机场薪酬激励机制，激发人员活力。劳动力资源是机场作为服务型企业的核心资源，劳动效率是重要产出指标。机场包含一线运营、后勤职能、非航业务等不同类型岗位，岗位价值的差异需要匹配灵活的以市场为导向的薪酬激励机制，才能有效激发人员活力。（王晓华）