第三只眼





	　　在非空难的情况下，按照每公斤最高100元的标准赔偿，且10年没涨过，明显就是管办合一保护行业垄断利益。





	　　近日，蔡先生向媒体反映称，他从上海乘飞机到天津滨海国际机场，结果托运的价值2.6亿元的两件珐琅彩描金大碗坏成了碎片。而航空公司称按照有关规定，只能按1公斤100元的标准赔偿。





	　　蔡先生的瓷器是否值2.6亿元，且不论，但民航行李按斤两赔偿，且最高1公斤100元，却是饱受诟病的。这么明显有问题的规定，为什么没能得到纠正？





	

		

			

				

					

			

		



	





	





	　　其实，民航法在法律当中是个相当冷僻的领域。普通法律人一般会知道，民航法脱胎于海商法，迥异于普通的民事法律，比如限额赔偿，法律渊源是《华沙公约》等若干个国际公约，所以对民航法敬而远之；而民航法领域人士也很少提出质疑。这就形成了卡夫卡笔下的那个永远被背对的法律城堡。





	　　一般认为，民航和航海一样有着较大的风险，涉及金额巨大，所以一般适用限额赔偿原则。这可以理解，但限额赔偿不应成为单方面的霸王条款，否则就成了装神弄鬼。





	　　1996年《民用航空法》生效，中国民航才算有法可依。其第128条规定：国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定。但是，有意思的是，航空总局却长达10年没有规定行李的限额赔偿标准，而是由民航公司自己来规定：1公斤最多赔偿50元。这导致在《民用航空法》已明确限额赔偿原则的情况下，仍无法可依，旅客只能被动接受民航公司提出来的赔偿标准。直到2006年，国家民航总局颁布了《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，其中规定，托运行李1公斤最高赔偿100元，也就是现在适用的标准。





	　　但是，哪怕认可限额赔偿的原则，现行的赔偿机制也是有很大问题的。第一，《民用航空法》第132条规定：经证明，如果损失是由于承运人故意或者明知可能造成损失而轻率地作为造成的，不适用前述的限额赔偿，但因为信息不对称，几乎没有旅客可以证明。第二，早在2005年，全国人大常委会批准了《蒙特利尔公约》，其中规定，对于行李损失的，赔偿责任以每名旅客1000特别提款权（约10900元）为限，这个国际公约的赔偿标准高于民航总局，却从来没有得到适用。





	　　航空业有固有的巨大风险，需要利用限额赔偿来规避风险，这可以理解。但在非空难的情况下，对于行李损坏，航空公司显然有能力赔偿，但民航方面还是规定了每公斤最高100元的赔偿标准，且10年没涨过，明显就是管办合一保护行业垄断利益，损害了消费者的正当权利。





	　　□徐明轩（法律工作者）