2015年中国经济步入新常态，从投资和制造业经济增长模式向更包容、更绿色的国内消费和服务业转型。2016年一季度GDP增长6.7%，自2009年一季度以来GDP增速创28个季度新低。在最新发布的半年度《世界经济展望》(World Economic Outlook)中，IMF把2016年全球经济增长预测下调0.2个百分点，至3.2%，并调降了其对多个发达和新兴经济体的预期。IMF表示中国经济在2016年将增长6.5%，高于其此前预测的6.3%。但IMF调降了对中国的长期预测，2021年GDP增速为6.0%。





	





	　　2015年3月十二届全国人大四次会议通过的十三五规划纲要明确，经济保持中高速增长，到2020年实现国内生产总值和城乡居民人均收入翻一番，这意味着这五年我国经济年均增速至少要达到6.5%以上。不少国内外的经济研究机构的研究均显示，我国经济发展仍将面临挑战与波动。英国经济学人智库甚至认为到2020年我国GDP会降至4.3%。





	





	　　根据国际民航发展的普遍规律，经济活动对航空业的影响非常明显。然而从近十年我国GDP增速与机场吞吐量变化及国内航线旅客运输量增速趋势观察，经济发展变化与民航市场发展变化有一定的联系。2010年以来民航市场增速整体放缓。2013年以来随着我国经济增长的放缓，机场吞吐量增速逐步下降。按季度观察，国内航线旅客运输量增速与GDP增速趋势几乎相同，近6年来呈下行的趋势。但由于我国航空市场并不属于成熟的航空市场，因此上述变化规律又不完全相同。民航市场增速放缓主要归咎于基数效应还是经济形势下行仍值得长期观察。





	





	





	





	　　来源：民航局数据





	





	





	





	





	





	　　从客运市场表现观察，不考虑每年春节时段影响的情况下，2011年至今国内航空市场旅客运输量的增长并不平稳，2012年与2014年多数月份增速低于10%，2013年与2015年在多数月份略高于10%。另外值得注意的是2015年是民航市场供需关系变化较大的一年，2011年至2014年期间的多数月份，国内航空市场旅客运输量的增长均低于运输产能的投放，2015年的多数月份，国内航空市场旅客运输量的增长高于运输产能的投放。这意味着2015年市场在消化过去几年投放的增长，2015年国内市场客座率相较往年也止跌回升。





	





	





	





	　　来源：IATA





	





	





	





	　　2015年我国国际航线客运量达到4205.0万人次，同比增长33.3%。占客运总量比例显著上升至9.65%。受益于强大出境游市场需求，国际航线客运量增速远高于我国民航旅客增速，亦是我国民航市场近年的显著变化之一。由于地区航线（港澳台）受国家政策影响大，本文不再探讨。





	





	





	





	　　来源：民航局网站信息





	





	　　以2011年价格基准为100，航指数使用价格指数反映旅客支付价格变化。2012年至今国内航线价格指数波动明显。2011年至2015年国内市场旅客人数不断增加，2015年我国国内航空市场已有1.487亿名旅客搭乘飞机，平均飞行距离1236公里。从近年航空市场价格指数走势及平均飞行距离逐年增加不难发现，这意味着航空公司可以获得的利润更少（不考虑飞机性能提升的有限影响），总体上看，我国航空市场将逐步进入薄利时代。





	





	





	





	





	





	





	





	





	





	





	　　国内市场价格指数来源：中航信航指数





	





	　　辽宁省与山西省航空市场观察





	





	　　2015年山西及辽宁的经济增速再次放缓，媒体多用断崖式下滑形容两省经济形势的严峻。2015年山西省GDP增速下滑至3.1%，山西省统计局副局长张晓东表示，2015年山西在煤炭等能源原材料价格持续下跌，经济运行面临严峻挑战的情况下，仍处于最困难时期。2016年一季度，山西省GDP增速3%，略好于去年同期。





	





	　　辽宁2015年3%的GDP增速也创下23年以来的最低值。辽宁2014年GDP增速为5.8%，辽宁省政府工作报告指出，辽宁2015年地区生产总值比上年增长3%，低于全国平均水平的6.9%，增速排在全国倒数第一位，比山西省3.1%的GDP增速还低0.1个百分点。辽宁省长陈求发曾指出，2015年是新世纪以来辽宁省经济形势最为严峻复杂的一年。辽宁经济下滑的原因，主要是投资和工业出现困难。2016年一季度，辽宁GDP增速仍以-1.3%位列倒第一。





	





	　　根据经济学人智库（TheEIU）的预测，数据上表现最差的是受困于重要大宗商品内需低迷的省份。拥有丰富煤炭资源的山西省在此项上的排名接近倒数第一，2012-2015年其经济年均增速仅为6.7%，2016-2019年这一数据还将放缓至3.2%。东北三省黑龙江、吉林和辽宁均为硬、软大宗商品的生产大省，它们的境遇也相对更加困难。





	





	





	





	　　辽宁省





	





	





	





	　　从近十年辽宁省GDP增速的变化与辽宁所有机场吞吐量的变化可以观察到，辽宁省经济形势直接影响到辽宁各机场客运市场表现。2006年至2011年伴随辽宁GDP高速增长，辽宁各机场旅客吞吐总量亦高速增长，2012年以来辽宁省经济下行，辽宁各机场旅客吞吐总量增速逐步低于GDP增速，近两年辽宁各机场旅客吞吐总量增长乏力。





	





	





	





	　　来源：国家统计局、民航局





	





	





	　　从近十年辽宁省GDP增速的变化与沈阳机场吞吐量的变化可以观察到，辽宁省经济形势直接影响到沈阳机场客运市场表现。2006年至2011年伴随辽宁GDP高速增长沈阳机场客运吞吐量亦高速增长，2012年辽宁省经济下行，同期沈阳机场旅客吞吐量增速低于10%并持续下滑，2015年沈阳机场旅客吞吐量1268万人次，同比下降0.9%，成为我国千万级机场中首个旅客吞吐量负增长机场。





	





	





	





	　　来源：国家统计局、民航局、媒体数据整理





	





	　　从近十年辽宁省GDP增速的变化与大连机场吞吐量的变化可以观察到，辽宁省经济形势与大连航空市场表现紧密相关。2006年至2011年伴随辽宁GDP高速增长大连机场客运吞吐量亦高速增长，2012年辽宁省经济下行，同期机场旅客吞吐量增速低于10%并持续下滑，2014年大连机场旅客吞吐量同比下降3.8%，近年来首次出现负增长。2015年大连机场旅客吞吐量1415万人次，同比增长4.4%。





	





	　　从其它4个机场的近十年客运吞吐量增速观察，由于客运市场总体规模偏小且受政策刺激影响较大，4个机场整体表现不一。





	





	





	





	





	





	





	





	





	　　来源：国家统计局、民航局





	





	　　将近十年大连机场与沈阳机场旅客吞吐量以每两年测算复合增速，辽宁省经济下行对辽宁省两大民航市场的影响更为清晰。经济增速下行带来民航市场增速同步下行。尤其沈阳机场表现与辽宁省经济走势几乎一致。大连机场2014年与2015年同比2012年与2013年客运吞吐量增速下滑更为明显。





	





	　　山西省





	





	　　从近十年山西省GDP增速的变化与山西主要机场吞吐量的变化可以观察到，山西省经济形势亦影响到山西主要机场客运市场表现，由于太原机场旅客吞吐量占山西主要机场吞吐量的80%以上，因此太原机场可以用来观察山西航空客运市场表现。2009年金融危机对山西省经济造成较大影响，太原机场客运吞吐量增速亦受到影响。2014年山西省经济增长放缓，太原机场旅客吞吐量增速大幅下滑，2015年太原机场旅客吞吐量增速有所恢复，带动山西主要机场旅客吞吐量增速恢复。





	





	　　从其它4个机场的近十年客运吞吐量增速观察，经济下行的影响更为明显。由于早年旅客吞吐量较少，3个机场（吕梁机场通航较晚）均经历客运吞吐量的高速增长。但2008年开始的金融危机，2009年大同机场旅客吞吐量出现负增长，同期长治机场旅客吞吐量增速有所放缓。2014年起受经济形势影响，长治机场、运城机场、大同机场旅客吞吐量增速均明显放缓，运城机场旅客吞吐量增速出现负增长。2015年长治机场、运城机场旅客吞吐量增速均出现负增长。





	





	





	





	





	





	





	





	





	





	





	





	





	





	　　来源：国家统计局、民航局





	





	　　观点：这个时代需要低成本航空





	





	





	





	　　来源：OAG





	





	　　世界范围内低成本航空蓬勃发展，尤其在中短程航线发展更快。近年来市场份额趋于稳定，尤其在欧美低成本航空的发展为低成本航空公司、地方交通运输业发展、旅客出行带来了多赢的局面。我国低成本航空市场份额远不及世界平均水平。对我国旅客而言，享受到低成本航空服务的机会也就越少。





	





	　　在经济增长放缓且波动的时代背景下，我国居民的消费欲望将受到影响，亦将影响到潜在的航空旅客出行意愿。低成本航空利用低廉的票价提供最基础的航空运输服务（空间位移）无疑将刺激市场中潜在的需求。我国经济增长模式向消费和服务业转型，对航空市场而言，未来的增长将主要源自于个人消费者市场，多数旅客对价格敏感，因此，笔者认为大力发展低成本航空，也符合国家十三五规划中提出的供给侧改革发展战略。





	





	　　对于旅客吞吐量增长乏力的机场或中小机场而言，推动低成本航空在当地的发展将刺激当地潜在的出行需求，亦能对外地旅客有一定的引流效应，实现交通运输与经济发展相互促进。





	





	　　保护环境是航空业持续发展的重要前提，尽管飞机燃油效率不断提高，老旧飞机不断被淘汰，但2015年航空业二氧化碳排放量依然不断上升达到7.71亿吨。2015年12月12日巴黎气候变化大会通过全球气候变化新协定，对2020年后全球应对气候变化行动做出安排，同时全球航空业几年前曾推出2020-2050年航空减排路线图。2016年2月ICAO通过了关于限制飞机等航空器碳排放的建议，毫无疑问，航空业在节能减排方面的任务将日益加重。相较全服务航空，低成本航空客座率更高、对运输成本的要求更严（如飞机餐食、水配备更少），因此低成本航空运输的运营更为高效，对节能减排意义重大。