上海正式成为中国首个拥有三座国际机场的城市浦东、虹桥之外，南通新机场（上海第三机场）的落地，标志着长三角航空格局的历史性变革。





	这一布局完成后，上海将形成北部南通机场、西部虹桥机场、东部浦东机场、南部嘉兴军民合用机场的完整空域体系，不仅缓解上海两大机场的饱和压力，更将辐射苏北、苏中地区，推动长三角从单打独斗走向协同共赢。





	这场跨越行政边界的机场共建，是中国都市圈发展模式的一次重大跃升。





	一、伦敦与纽约的多机场体系如何运作？



	伦敦和纽约作为全球航空枢纽的标杆，其多机场体系早已成熟。伦敦六大机场（希思罗、盖特威克、斯坦斯特德等）呈放射状分布市郊，分工明确：希思罗主导洲际航线，盖特威克侧重旅游包机，斯坦斯特德专注廉价航空。这种布局既缓解空域拥堵，又通过差异化定位覆盖多元需求。





	





	纽约同样以三大机场协同：肯尼迪（JFK）承接国际航线，拉瓜迪亚（La Guardia）服务国内短途，纽瓦克（Newark）则跨州布局新泽西，分流曼哈顿客源。





	它们的共同点是：打破行政边界，以功能互补替代同质竞争。例如，纽瓦克机场虽位于新泽西州，但通过高效轨交与纽约市区联动，成为大纽约地区不可或缺的部分。





	这与上海将第三机场放在南通异曲同工通过跨省合作，实现空域资源最大化利用。





	二、岛国与大陆的航空逻辑：为何伦敦更需要多机场？



	伦敦作为岛国核心，航空是联通全球的生命线。其机场布局深刻反映地理与经济特性：希思罗凭借枢纽地位连接远距离经济体（如北美、亚洲），而盖特威克、斯坦斯特德则通过廉价航空辐射欧洲大陆。这种远近分层模式既降低运营成本，又提升航线覆盖率。





	但中国的情况更为复杂。长三角作为大陆经济体，需同时平衡航空与高铁关系。例如，上海到北京、深圳等干线高铁已分流大量短途客流（4小时内高铁占优），但国际航线及西部、东北远距离航程仍依赖航空。南通新机场的定位正是承接浦东溢出的洲际航线，同时通过北沿江高铁辐射苏北、安徽等高铁未密集覆盖区域。





	





	三、高铁与航空的竞合：上海为何必须陆空并举？



	长三角的高铁网络已全球领先京沪线、沪深线实现1-4小时覆盖主要城市，但航空仍不可替代：





	时间成本：高铁在4小时内优势明显（如上海到南京、杭州），但超过1000公里航程（如上海到成都、乌鲁木齐）航空更具时效性；





	国际枢纽：浦东机场承担中国约30%国际旅客吞吐量，但饱和后亟需南通分流；协同效应：南通新机场通过轨道上的机场设计（北沿江高铁、沪通城际），实现与虹桥35分钟直达，形成高铁送客、航空出海的闭环。





	这种陆空一体化布局，正是上海对标伦敦、纽约的核心优势不仅解决容量问题，更构建区域协同的底层架构。





	南通的机场，长三角的未来



	上海选择南通而非苏州，本质是区域协同的理性抉择：苏州空域紧张且周边机场密集，而南通凭借空域资源与辐射苏北的区位优势，成为最优解。这场跨省合作的意义远超机场本身它意味着中国超级城市正从虹吸效应转向外溢共赢，通过基础设施共建，打破行政壁垒，重塑经济地理。





	未来，当长三角28座机场分工联动（全国密度最高），上海三机场体系将成为全球航空枢纽的新范式：既不是伦敦的岛国依赖模式，也不是纽约的单一都市导向，而是以区域一体化支撑国家战略的中国方案。