一架大疆无人机，在雨中的深圳白石路足球场升空。2000多公里之外的北京中国空管科技交流中心，5块大屏幕实时显示出这架无人机的飞行参数，还有现场的飞行实景。 北京的工作人员演示远程划定限制飞行区域，向远在深圳飞手的遥控设备推送警示信息。 12月9日，大疆创新的遥控航空器安全管理服务系统，第一次在管理部门面前亮相。这是一次关于遥控航空器系统安全管理技术的交流会，由中国航空学会主办。 二十多位听取汇报者，分别来自国家空管委、空军、海军、民航局、公安部、工信部等部门。 为了管理无人机，中国成立了多个部委参加的无人驾驶航空器管理部际联席工作机制；上述部门都是联席工作机制成员单位，该联席工作机制是目前国内无人机管理决策的最高执行机构。 中国消费级无人机很可能是中国近代历史上第一个可以带动全球科技潮流的产品（大疆创始人汪滔语）。 随着各厂商出货量的不断增加，建立有效的监管机制变得越来越急迫，尤其是发生多旋翼无人机与战斗机偶遇这样的事件以后。 今年下半年，一架大疆精灵无人机，在空中数百米处悬停，险些与一架即将着陆的喷气式战斗机相撞。 两架飞机最近距离只有数百米，一旦撞上，后果不堪设想。国防部发言人吴谦针对这一事件，明确表示：无人机不能无人管。无人机违法违规飞行，会对国家公共安全、飞行安全甚至空防安全构成威胁。 国内外一系列出名事件，让大疆的管理者认识到无人机技术只有与安全管理技术同步提升，产业才能得到真正良性的发展。为此，他们较其他企业更严格地将北京市的电子围栏限飞区设在了六环，其他企业通常设在四环。这样做的后果是大疆的北京地区代理商生意很是清淡。 12月20日，深圳光明新区发生泥石流危害。由于事故发生在一线城市，造成巨大的人员与财产损失，民众的关注度极高。救援现场，一度出现无人机紧贴挖掘机飞行以进行航拍的场景。 为不影响救援工作，大疆临时将事故地点周边区域划为禁飞区。禁飞区内，大疆无人机一概不能起飞。 大疆创新副总裁邵建伙说：大疆有能力做出重量更轻、飞得更远的飞机，但基于安全和自律考虑未将此类产品贸然投入销售市场，大疆愿意自废武功，愿意与监管部门沟通，以技术手段建立安全有效的监管机制。 历时半年，投入上百名研发人员，大疆研发的遥控航空器安全管理服务系统主要服务三类人群： 其一是飞行人员，他们可以随时浏览、检索与智能遥控航空器相关的法规（保持实时更新），了解空域限制情况，以便捷的电子渠道申报飞行计划，实时接收管理部门的空域限制通知。 其二是管理部门的管理者，他们可以掌握空域使用情况，审批飞行计划，实时修改空域属性，加载或者解除空域使用限制，甚至在极端情况下依法有有权部门对违法飞行的飞行器实行强制驱离。 其三是执法人员，他们通过安全监管平台，可以查询航空器的信息和飞行的轨迹，飞行数据可以作为执法证据，使违法行为得到公正合法的处罚。 由于大疆占据了全国70%以上的市场份额，该系统一旦上线，可以管理中国70%以上的无人机，这是大疆对其高效性的信心。 但是，以一家企业之力开发行业性管理方案，这不能不让人产生疑虑，这家公司是否另有所图，让人担心其阴谋何在？ 博弈开始上演 在大疆向管理部门汇报之后半个月，又一场无人驾驶航空器系统安全管理技术交流会再次在国家空管科技交流中心举行。 听取汇报者还是无人驾驶航空器管理部际联席工作机制成员单位，但汇报的四家单位背景各不相同：中国民用航空局飞行标准司、中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA-China，简称中国AOPA）、青岛云世纪信息科技有限公司、国防科技大学。大疆公司被批准列席。 这一天是12月24日，圣诞节前一天。北京的雾霾天气稍有好转，可还是让人难受。这个国家每天在发生变化，新事物层出不穷，老问题亟待解决。如何管理无人机这一新事物，涉及多方利益，自然马虎不得。 中国民用航空局是国务院民用航空主管机构，飞行标准司负责民用航空人员执照、运营人、航空器持续适航以及飞行性能相关管理工作。 中国AOPA是中国民用航空局主管的协会。该协会和一家公司主导开发了一款名为优云（U-Cloud）的低空空域民用无人机飞行管理系统，该系统的特点被概括为：顺应无人机与互联网+发展趋势，推动和加速互联网向低空民用无人机监管领域拓展。民航局飞标司讲解了轻小型无人机的运行和监管，以及中国AOPA和企业开发的优云（U-Cloud）系统。飞标司指出中国应当修改无人机的定义，除玩具类的无人机以外，其他无人机都必须连接云服务提供商。 按照民航局网站上公布的飞标司即将颁布的《轻小型民用无人机系统运行管理暂行规定》咨询通告草案，空机重量1公斤以上的无人机要安装硬件模块（据称每架无人机加装成本为50到60元），接入云服务提供商后，以豁免运营人审定，并获得其他便利；若不接入云服务提供商，就必须通过运营人审定。 青岛云世纪信息科技有限公司成立于2014年3月4日，具有深厚的空管专业背景。 公司刘向东总经理介绍说他们从2015年4月开始研发无人机管理系统Ucare，7月14日在青岛落地试运行，并尝试同军民航空管系统进行信息数据对接,也试验过管控大疆无人机。 但大疆方面表示，公司产品具有一整套自主研发的核心技术，在稳定运行和安全方面决不开放给任何个人或组织机构，他们认为青岛云世纪的做法违背了大疆SDK使用条款政策与用户许可协议，对这样的行为坚决制止并考虑追究法律责任。 国防科技大学从2005年开始研究无人机管理，也参与过国家空管委主持的相关立法项目，但当日的交流会上他们并无上线的系统展示，只是介绍了对于无人驾驶航空器智能空中交通管理系统需求的定义。 装硬件，还是不装硬件？ 从各家提供的方案看，通过在无人机上加装硬件模块实现对无人机的跟踪监管，这可能与民航局推荐的Ucloud系统的开发者本身不是无人机的制造商有关。 记者采访了业内一家不愿具名的企业负责人。 他说，消费级无人机是高度一体化的飞行设备，机身重量是飞行设备的重要参数，无人机公司都在穷尽办法减轻机身重量，一体机密集的内部构造中，几乎已经无法再装新的模块，加装硬件模块不仅可能改变机身结构和重量参数，而且考虑到加装模块同现有飞控系统的兼容性等问题，甚至会影响性能。 对于大疆创新这个被国外媒体称为无人机中的苹果的产品来说可能更为痛苦，因为他们的系统和苹果的手机软件IOS一样不像安卓是开源的，高度自主在给这些具有竞争力的企业带来优势的同时，也带来了一定的限制。 但是，这位亲自做系统开发的企业负责人说，尽管他们同大疆存在竞争，但他个人倾向于通过软件，而不是加装硬件的方式解决问题。现在的无人机大多与手机相连，手机本身是实名制终端，可同时解决飞行时的数据通讯和操作者定位问题，没必要增添新硬件。 美国、欧盟对于开放类的无人机并未提出硬件加装要求，特别是美国联邦航空局，他们开发了一个B4UFLY的软件，试图解决这一问题。 除硬件安装的必要性和可行性外，加装硬件如何收费也是一个必须要解决的问题。加装硬件模块的收费标准由谁确定，如何确定呢？ 收费主体是商业性公司还是行业协会？如果收费主体是商业性公司，其产生应该是市场选择的结果。如果收费主体是行业协会，如何收费也是个问题。 作为年轻的创新型企业，大疆创新更希望政府、协会、企业都遵循国家目前倡导的政府改革理念，在安全、免费、开放的前提下，能用软件解决的问题，就用软件解决。 一旦监管方案要求所有无人机必须加装硬件模块，市面上已经有的无人机该如何处理？据保守统计，当前中国仅小型无人机至少已经有20万架以上。要求厂商召回无人机安装硬件模块，或者禁止未安装硬件模块的无人机飞行？似乎缺乏可操作性。 收费，还是免费？ 青岛云世纪介绍称其研发的Ucare系统对接入的个人用户免费，但对无人机制造商和商业运营客户收费。民航局在倾向于借鉴电信业的运营商模式，容许多个无人机管理运营商存在，各自确定自己的收费方案，实行商业化运作。 相比较而言，大疆比较另类的坚持免费开放，按照其在第一次交流会上的汇报，他们将免费把系统交给政府运营，免费向行业开放，免费提供给用户。 用户通过平台可以获得飞行训练指导，实时浏览、查询法律法规和飞行情报信息，申请飞行计划都是免费的。不仅如此，大疆宣称平台接入使用开放网络协议，任何无人机厂商可以免费接入监管平台。 政府运营，还是企业运营？ 在监管系统究竟由政府还是企业运营方面，最不像中国企业的中国企业大疆又再次表现的有些另类和不合群。无论是民航局介绍的Ucloud系统，还是具有空管背景的Ucare系统均倾向于走商业化运行模式，由企业维持运行和发展。 大疆则坚持认为企业无权获得飞行数据等个人隐私；尽管大疆对监管平台系统的网络安全、信息安全与通信安全保护机制充分自信，但认为企业缺乏国家机关所具有的国家安全、公共安全资源，在极端情况下，安全管理系统一旦被黑客、敌对势力或者恐怖分子攻破，将成为致命的威胁或者武器。 因此运营和监管权力必须移交政府相关部门，才能有更高的安全性和防护级别。大疆要做的，是提供技术支持，与政府部门一起完善这套系统。 耐人寻味的是，将对行业发展产生重大影响的无人驾驶航空器系统安全管理技术交流会只有大疆一家无人机生产厂商参加。 改革开放三十年，无人机是中国鲜有可以领先世界的消费电子产品。企业作为创造历史的主体，理应有所参与。 采访中，大疆也坦言他们在这个博弈中有些孤独和势单力薄，希望能有更多的同行可以发出声音。 和国外冷冷清清的只有政府在设计、开发、运行监管系统的局面形成鲜明对比，围绕无人机的监管，中国正在进入一个热闹的博弈，这其中，有民航主管部门、行业协会、生产商、系统开发商和研究机构，或许这也是中国正在上演的无人机热潮的缩影。