作为民航业的稀缺性资源，航班时刻的好坏，多寡直接影响航空公司的运营收益和航线量，那么航班时刻分配到底谁说的算？局方，市场？ 近日，民航局为了完善航班时刻的优化配置，充分发挥市场对航班时刻的决定性作用，使得航班时刻的分配更加公正、高效，决定在广州白云机场和上海浦东机场启动航班时刻资源市场配置改革试点工作。这在我国航班时刻分配上迈出了历史性的一步。 广州白云机场开展以时刻拍卖为模式的初级市场改革试点，在上海浦东机场开展以时刻抽签+使用费为模式的初级市场改革试点。 2016年白云机场、浦东机场每周各新增的196个起飞/落地时刻，50%将试行市场配置，用于国内干支线客运飞行；另外50%实行行政配置，用于国际地区飞行。 白云机场拍卖航班时刻，大家或许会感到吃惊。听过拍卖珠宝字画，拍卖车牌号的(这也是近几年才在国内流行起来的)，还从来没有拍卖航班时刻的。之所以前所未闻，是由于我国之前航班时刻分配都实行的是行政分配政策，先来先服务，严格遵循典型的祖父原则，即上一年持有和使用一个起降时刻的航空公司在下一年有权利再次持有和使用。而国际上早有航班时刻拍卖的先例且发展较成熟。 下面我们一起看看国际上的航班时刻分配都有什么方式。 IATA（国际航空运输协会） 根据IATA和EU（欧盟）的相关章程，起降时刻是指在受容量约束的机场(或称起降时刻约束机场，航空器在特定日期可获得或被分配的固定的起降时刻。所以起降时刻分配主要存在于航班需求超过现存跑道容量受起降时刻约束的机场。 国际航协的研究报告指出，在1997年末，世界上己有132个受起降时刻约束的机场。而近些年随着航空需求的急剧增长，受起降时刻限制的机场进一步增多。在某一特定的时间段里航班起降架次已经达到或接近机场的保障容量，需要进行时刻协调的机场称为协调机场，协调机场分为主协调机场和辅协调机场。主协调机场是指时刻需求超过容纳能力，调整余地很小的那些机场例如亚特兰大国际机场、北京首都国际机场；辅协调机场是指时刻需求已经接近其容纳能力，但尚有调整余地的机场，如上海浦东国际机场等。 一直以来,IATA采用的分配机制都不是价格，而是行政配给，通过航班协调会进行分配和协调，协调会每年召开两次，分别协调夏秋季和冬春季航班，而长期定期航班每两年协调一次，在当年的夏秋季航班协调会上协调。IATA协调的基础是祖父原则和有效使用，祖父原则在上文解释过。有效使用呢，则是指起降时刻应优先给予计划更频繁使用的航空公司，如优先分配给每天都使用的航空公司，而不是分配给偶尔使用或只在高峰期使用的航空公司。细想，这种分配原则并非十分合理。 在某种程度上，祖父权利本质上是反竞争的，因为使得在营承运商比潜在的新进入者占有更多优势。而有效使用则明显有利于日常固定航班，不利于飞行频率更少、非固定航班或提供航班租赁服务的承运人，后者的航空成本要低于前者，因而限制了低成本航空公司进入市场，损害了消费者利益。 IATA意识到自己的分配原则使得航班时刻利用效率低下，不利于新进入者进行市场竞争，因此修改了,《航班安排程序指南》，新指南规定：新产生的机场起降时刻的50%将首先提供给新进入者(IATA定义的新进入者是指任何在受起降时刻限制的机场只拥有4个以下起降时刻的航空公司)。 为避免在营航空公司囤积起降时刻以扩充市场势力的垄断行为，IATA还引入了使用或者失去(use it or lose it)规则。即航空公司必须放弃2个月之内80%的时间不使用的起降时刻，以在其他承运商(包括新进入者)之间重新分配(其中大部分起降时刻商业价值不大)。 IATA制定的起降时刻分配体系己被大多数国际航空公司和机场管理当局接受，航空公司之间有时也通过一个换一个(one for one )方式来交易机场起降时刻。但是，机场的起降时刻分配一旦确立，实际上变化就不会太大，故航空公司发展航线网络时的依据仍是祖父权利。 随着关键门户机场航空需求的日益上升，IATA确立的起降时刻行政分配方式越来越不利于航空运输产业的竞争，修订后的指南仍不能保证新进入者及时获得拥挤机场的起降时刻。 现在，一些国家在期待IATA进一步修订起降时刻分配体系的同时，己开始在起降时刻分配实践中进行了许多新的尝试。一个重要趋势是发挥价格在机场资源配置中的作用，充分利用市场在航班时刻分配中扮演的重要角色。这一点做的比较成熟的有英国和美国，可以这么说：除了英美是行政配给和市场分配相结合。 其他国家之前都是行政配给的方式分配航班时刻，下面让我们一起来见证英国和美国航班分配的高招 美国 由于反垄断原因，美国没有采用IATA的行政配给体系，几乎所有机场的起降时刻本质上都是根据先来先服务分配的，所以航空公司在计划航班时只考虑比较拥挤机场预期的延误。 但是，早在1968年，政府就在几个高密度机场(跑道使用需求最高的机场) 如：纽约肯尼迪国际机场(JFK)、纽约拉瓜迪亚机场(LGA)和纽瓦克机场（EWR），专门制定了机场起降时刻配额机制，以限制航空交通拥挤和噪声。1986年4月，美国联邦航空局(FAA)准许高密度机场的国内起降时刻在市场上以货币形式买卖，而不同于IATA的一个换一个的交易方式。 FAA在1986年的基本条款中规定，任何人有权购买、出售、抵押或租赁一定时限的起降时刻。但是，两个月之内在65%的时间没有被使用的起降时刻必须归还给FAA，即承运商也必须使用或者失去起降时刻。被放弃或其他新产生的起降时刻通过抽签的方式重新分配，但至少要保证其中的25%提供给新进入者。 而从1993年1月开始，FAA规定，两个月之内85%的时间未使用的起降时刻必须归还。美国高密度机场的起降时刻分配形成了一个繁荣的起降时刻二级市场。美国航空公司可以在市场上买卖起降时刻的祖父权利，但要通过航空运输协会经营的票据交易所交易，而不能通过其他独立的经纪人交易。所以，交易过程并不十分透明，起降时刻转移的财务条件一般也不公开。 不过，据航空公司透露，一个高峰时段的机场起降时刻在1998年已价值400万美元。如1991年，东方航空公司公开拍卖几个高密度机场的起降时刻，联合航空公司为获得东方航空公司在华盛顿国家机场的76个起降时刻支付了3550万美元。另外，美国的大量起降时刻由非承运商持有(20世纪90年代，航空信托公司波士顿肖马特银行(Shawmut)就持有以上4个机场的158个起降时刻)，航空公司还可以将其持有的起降时刻抵押给金融机构。 由于高密度机场起降时刻货币交易的基础是在营航空公司的祖父权利，所以事前存在优势会产生垄断，导致起降时刻分配效率低下。事前存在的起降时刻持有者实际上是从政府那里无偿获得的，且会随着时间推移而增强竞争优势。美国总会计局研究发现，1986-1996年间，主要承运商在3个高密度机场的起降时刻份额都大大提高了。另外，美国承运商也不愿意将其持有的起降时刻廉价出售或长期租赁，许多起降时刻交易都是12个月以内的租赁行为。 2008年10月8日出台了《拉瓜迪亚机场拥挤管理条例之最终规则》和《肯尼迪机场和纽瓦克机场拥挤管理条例之最终规则》，规定了航班时刻的所有权，同时对于航班时刻拍卖的收益问题，也作了明确的说明。因为航班时刻的所有权属于国家，所以其拍卖所得必然归属于国家，但是这些收益必须用于改善机场拥挤条件，比如用于机场扩建、新建跑道等能缓解机场拥挤的建设上，不得改作它用。拍卖会直接外包给了专业的拍卖公司主持召开，但拍卖公司无审批权，主要负责技术支持等工作以确保拍卖工作的顺利进行。参与竞拍的航空公司不必亲临现场，只需通过安装拍卖公司提供的拍卖软件，通过网络进行投标竞拍其次，通过时刻拍卖研讨会的探讨，FAA 拟决定采用第二价格密封拍卖的模式进行拍卖。 FAA关于航班时刻的管理条例允许航班时刻在二级市场以买卖/租赁、交换等方式增加时刻在航空公司间的流动，以促进时刻的有效利用。除二级市场交易外，航空公司间时刻的一对一交换也是允许的，同样这种交换也需报FAA获得批准，航空公司同样也需向FAA保证这种交换中将不会提供或未曾提供过除货币外的其他对价。任何时刻经过二级市场交易之后，其性质不改变，也即如果进行转让的时刻为普通时刻，那么转让后该时刻仍旧属于普通时刻。 美国航班时刻分配管理的启示 首先，采用一级市场拍卖方式，实质上是使航空公司直接承担占有时刻这种稀缺资源的成本，航空公司需要为航班时刻的使用付费，保证航空公司注重使用航班时刻的成本，从而促使其合理的利用航班时刻，提高时刻的利用效率。 其次，允许时刻二次交易，航空公司之间可以买卖时刻资源。尽管现时手里持有时刻资源者并不一定为他手中的资源支付过费用，但如果他们不将手里的时刻资源卖给其他公司而是放在自己手上就会产生一个机会成本，他们需要比较一下是放在自己手里使用产生的价值高还是卖给其他公司更合算一些。通过增加航空公司持有时刻的成本，鼓励航空公司更加集中地使用时刻资源，并尽快将不用的时刻转让或出售给其他航空公司，减少囤积时刻的现象。 第三，通过每年按比例的拿出部分时刻进行拍卖，这种分配方法为进入拉瓜迪亚机场、肯尼迪机场以及纽瓦克机场提供服务的航空公司，特别是新进入航空公司提供了动态准入路径，而且规定航班时刻的运营期限也确保了该机场运营的稳定性。 此外，信息的公开透明贯穿美国航班时刻管理制度的各个方面，每个时期都将相应信息的详细内容公布于众，不具有暗箱操作的可能性，保证了信息的流通，有效的避免的信息不对称因素带来的不公平竞争行为。 英国 英国的机场起降时刻分配是市场导向的，即根据航班起降时刻的差异在高峰和非高峰收取不同的着陆费。英国是目前世界上在机场定价中最全面引入高峰定价体系的国家。 1972年以来，英国机场局(British Airports Authority, BAA)在伦敦希思罗(Heathrow)机场和盖特威克(Gatwick)机场逐步实施的高峰小时着陆收费计划，实质上已在高峰时抛弃了与重量相关的收费。这两个机场还引入了能更有效地配置机场稀缺资源的高峰旅客收费和停场收费，以使交通量向非高峰转移。 2000年7月，欧洲委员会发布了修订《95/93规章》的咨文，目的是要最大程度地改善欧盟成员国受容量约束机场的起降时刻分配政策。准许航空公司买卖起降时刻是咨文的一个重要内容。咨文中，欧洲委员会规定了起降时刻交易的几个关键条款： 第一，享有祖父权利的在营承运商可通过透明、非歧视的拍卖机制出售其起降时刻。 第二，拍卖必须由起降时刻协调者规制，并对所有承运商开放。 第三，被交易的起降时刻使用期限为10年。 第四，为了保护新进入者的利益，在营承运商只能通过竞拍获得一定数量的起降时刻。 第五，为了防止谋取暴利的短期行为，应规定新进入者在3年之内不能出售其新获得的起降时刻。而且，若某个机场分配给新进入者的起降时刻少于一定比例，成员国有权收回在营承运商的起降时刻。 首欧洲委员会的咨文与美国起降时刻交易的一个重要区别是，只允许航空公司参与拍卖，而美国1986年的起降时刻交易条款中无此限制，使得金融机构和其他非航空组织从起降时刻交易中获利。2000年英国维尔京大西洋航空公司(Virgin Atlantic Airways)建议，应给祖父权利规定一个期限(比如10年或15年)，每年应拍卖一定比例的起降时刻(如10%)，使其重新流通，拍卖所得应像英国的无线电广播、电视和铁路特许经营招标情况一样返还给政府。 起降时刻分配问题的关键是缺少足够的容量，大多数欧洲国际机场在20世纪90年代都提高了小时机场容量，如希思罗机场高峰时平均每小时的起降次数从1978年的69次提高到了1998年的84次。传统起降时刻分配理论认为，若不建设新的跑道和候机楼，就难以真正解决起降时刻分配问题。但机场容量扩展随着环保意识的普及而受到很大限制。 为此，美国提出，如果机场将分离式(segregated mode)运营改为混合式(mixed mode)运营，就能大大提高希思罗机场的小时容量。希思罗机场最主要的限制条件──保护环境，使得同一时间只能使用一条跑道。如果英国政府允许混合运营，即允许航空器同时在跑道上着陆和起飞，那么机场容量将大大提高，起降时刻也将大幅增加。 当然，这对已经采用混合式运营的机场(如盖特威克机场和大部分美国机场)意义不大。实际上，随着各国环保意识的增强，该方案也难以实施。 借鉴了外国航班时刻先进的分配机制，如今我们国家也开始进行改革试点，好多人都担心改革会使票价上涨，不利于公众利益，但是我们希望，改革的结果是航班时刻的管理更科学高效，同时有利于公众，实现最优配置。