11月30日，西安机场出现冻雾，飞机在雾霾天隐身。





	上周，一轮超强雾霾侵袭北京，首都机场能见度大幅降低，许多飞往北京的航班只能备降天津、石家庄、沈阳等机场。8日，北京首次拉响雾霾红色预警，受到雾霾影响的首都机场和其它机场，有可能发生航班大面积延误或取消。网易航空整理了一些乘客网友关心的问题，请飞行员和专家作出解答。





	Q1: 为什么雾霾天气里我坐的飞机能降落，但航班还是延误了？





	A1: 首都机场的空管人员介绍，虽然雾霾影响能见度，但只要符合II类进近标准，航班起降都会按照正常程序执行。在实际运行中，机场会考虑到机组在决断高度时可能会复飞，同时在低能见度下，降落较为陌生且拥有复杂滑行道的机场时，机组在执行滑行线路会较为谨慎，速度相对降低。因此出于安全考虑，空中指挥人员会提升空中间隔距离，帮助飞行员降低压力。空中间隔拉大后，容易造成流量控制，因而部分航班会出现一定程度的延误。





	Q2: 多严重的雾霾天气会导致飞机完全落不下来？





	A2: 根据民航气象中心在上一轮雾霾天气中的检测数据，11月30日，首都、虹桥、南京、青岛、西安等多个机场能见度降至百米。其中，受雾霾影响最为严重的西安机场与合肥机场，在当日中午的能见度和跑道视程均不足200米。





	东航云南安全监察部钟文彬表示，虽然目前无法定义雾霾等级与飞机盲降标准之间的直接关系，但可以确定的是，雾霾导致能见度降低，对机场跑道视程和决断高度造成影响，致使飞机无法正常降落。





	钟文彬向网易航空透露，目前虽然民航局制定的标准中包括III类盲降，但由于机场和航空公司没有相应资质，所有降落都止步于II类盲降：可以理解为当跑道视程小于350米时，无论决断高度为多少，飞机都无法降落。东航一位飞行员也表示，由于民航局尚未展开三类机场的验证工作及飞行员资质认证，当跑道视程低至350米时，所有飞行将被取消。





	Q3: 为啥同一个机场，有的飞机能降，有的飞机不能降？为什么同样严重的雾霾，有的机场能降，有的机场不能降？





	A3: 这俩实际上是同一个问题：盲降的实施需要机场和飞行员/航空公司同时具备盲降资质，缺一不可。





	在机场处于较低能见度状况下，中国民航多采取II类进近模式。东航一位飞行员向网易航空描述，曾在飞往北京途中遇严重雾霾，因此在进近过程中，飞行按照II类盲降程序执行进场着陆。





	并非所有机场都具备II类盲降资质，有的机场可以降落而有的机场就只能选择返航或备降。根据《中国民用航空仪表着陆系统二类运行规定》（中国民用航空总局令第57号），机场设施方面，在规划和建设二类运行登机的跑道时，在符合一类运行等级的机场地面环境条件外，至少对障碍物限制；跑道入口前地形特征；跑道、滑行道道面和信号的保护；ILS设备和信号的保护；目视助航设施和第二电源；地面活动引导和管制设备等方面作出更为严格的具体要求。





	目前，国内几个旅客吞吐量超过1000万的主要机场都装备了II类盲降系统，但实际上，是否可以进行II类盲降还取决于飞行员资质与飞机设备。民航局要求自2014年1月1日起，全国旅客吞吐量排名前十的机场至首都机场的航班机长，都必须具备II类盲降资质，保证在雾霾中安全降落。





	据介绍，为获取资质，飞行员需要学习II类盲降理论课程，并在模拟机上进行II类盲降训练。随后，飞行员还需在6个月内进行一次驾机自动落地，已维护II类盲降降落资格。为保证飞行安全，初次获得II类资格的飞机驾驶员需要一个过渡阶段，因此被称为II类新，其对II类机场的执飞标准变为不能低于450米。同时，在航班执飞过程中，如果机组有一名是II类飞行员资质，而另一名没有，则该航班将不允许在II类盲降模式下着陆。





	Q4: 伸手不见五指的情况下，欧美客机是怎么运行的？





	A4：网上有这么个视频，某外航班机在你想问的伸手不见五指的情况下成功盲降维也纳机场：降落全程完全看不见跑道，在接地前约60米的高度，才勉强看到进近灯，依然成功降落。附送度娘关键字三类盲降CATIII，随意感受一下，驾驶舱视角哟。





	目前，欧美机场普遍拥有Ⅱ类以上的盲降系统，主要机场一般均装备CAT-III系统。而国内只有极少机场具备CATIII，并且，实施III类盲降还需要局方的批准，各国不一样。钟文彬表示，中国民航没有禁止过任何自动着陆和III类盲降的运行，只是国内很少机场能够达到运行III类盲降的设备标准。





	资料显示，具备或部分具备III类盲降助航设备的机场有北京首都机场、上海浦东机场、西安咸阳机场。以北京首都机场为例，目前可确认首都机场01跑道有III类盲降设备，但网易航空在查阅北京首都机场的机场细则后发现，其中没有对III类盲降运行的描述。以此可判断，民航局虽未禁止III类盲降的应用，但上述具备或部分具备助航设备的机场皆未制定相关运行准则，也未取得运行批准。





	实施III类盲降不仅需机场支持，钟文彬补充，还需要航空运营人取得民航局批准的III类盲降运行资格，且制定出若干制度、手册及标准；飞行机组（全体）成员都具备相应的精密进近资质；航空器符合相应的精密进近标准（包括设计是否符合、飞机所带故障是否符合）等等。





	Q5: 人类都在讨论登陆火星的年代，有没有神器能装到飞机上，把地球上的雾霾搞定先？





	A5: HUD不是万能的，没有HUD是万万不能的。





	在11月12日济南机场严重雾霾，9点20分，能见度200米，山东航空10余架早班飞机率先起飞，一个小时后，达到正常起飞标准（跑道视程400米）时，其它航空公司的飞机才陆续起飞。山东航空认为能提前一小时起飞，机队装备的HUD功不可没。





	





	



	





	资料图：HUD平视显示器。





	HUD又称平视显示器，全称为Head Up Display, HUD可通过投影将屏幕数据投放到显示屏上，飞行员透过组合玻璃观察舱外景物时，可以同时看到叠加在外景上的字符、图像等信息，不用频繁抬头看窗外，低头看仪表，几乎不用改变眼睛焦距。





	山东航空公司机长孟令光曾表示，驾驶员通过HUD获得飞行状态信息，极大地增强了驾驶员的情景意识，防止丢失飞行状态；而平视指引系统能够变常规仪表的飞机姿态指引为轨迹指引，而且信号灵敏度高，驾驶员视角广阔，能够最大限度地提高人工操纵的飞行诸元精度，这些特性在低能见度飞行和大雨天气着陆时尤为重要，提高了飞机的安全特性。





	结合HUD的打造的平视指引系统（HGS）对在特殊情况下的降落帮助较大。山航飞行员曾在模拟机上验证过HGS在能见度为零的情况下，精确引导飞机降落，刹停在跑道之上。





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	根据中国民用航空局公布的《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》（规章号CCAR-97FS-R2），精密进近着陆的运行分三类：





	I类（Cat I）运行决断高度不低于60米，能见度不小于800米或跑道视程不小于550米的精密进近着陆。





	II类（Cat II）运行决断高度低于60米但不低于30米，跑道视程不小于350米的精密进近着陆。





	III类（Cat III）是最高等级，又分为三类：





	IIIA类（CatIIIA）运行决断高度低于30米或无决断高，跑道视程不小于200米的精密进近。





	IIIB类（CatIIIB）运行决断高度低于30米或无决断高，跑道视程小于200米但不小于50米的精密进近。





	IIIC类（CatIIIC）运行无决断高和无跑道视程限制的精密进近着陆。