100座以下的飞机市场被三大飞机制造商瓜分殆尽，但是随着新的竞争对手特别是三菱飞机的参与，这种局面可能会有所改变。 　　眼下支线飞机市场被ATR(Avions de Transport Regional)、庞巴迪和巴西航空工业等三大飞机制造商所统治，且庞巴迪是这三家之中唯一同时生产喷气机和涡轮螺旋桨飞机的飞机制造商。 　　但是很快他们就要和新的竞争对手来分享支线飞机市场了。虽然中国商飞ARJ21和苏霍伊超级100型飞机都没能成功打入国际市场，但是三菱MRJ90的大多数订单却都是来自日本以外的国家和地区。 　　有着多年和西方制造商合作基础的三菱飞机先下一城。而另一方面，中国商飞克服了系统集成上经验缺乏和其它细节问题，研发了全新机型。只有经过一段时间的服役之后才能确定中国商飞新机种的性能是否能与庞巴迪和巴西航空工业的产品相匹敌。庞巴迪和巴西航空工业都在对机型进行全面升级，目的在于降低燃油消耗、提升旅客舒适度。 　　庞巴迪和ATR继续改善升级 但目前没有新机型 　　涡轮螺旋桨飞机方面，市场被ATR-42、ATR-72-600，庞巴迪Q400以及中航飞机西安飞机分公司MA600/700等机型瓜分。与此同时，俄罗斯打算重启伊尔 Il-114来满足其对新款支线涡轮螺旋桨飞机的需求。 　　眼下庞巴迪和ATR都在继续进行机型升级改造，二者目前都没有新机型推出。几年前，庞巴迪和ATR都为研发下一代70到90座涡轮螺旋桨飞机制定了计划。当时这个是有潜力的新市场，但现在却不被看好。资金不足迫使庞巴迪搁置了90座的Q400项目，然而意大利艾尔马奇公司研发一款78座的大容量支线飞机的可行性计划也遭到了其ATR合资伙伴空客的反对。 　　印度RTA-70/90项目由于官僚主义的懒散作风短时间内无法面世，而韩国又悄无声息地暂停了一个90座的支线飞机项目。中国市场上表现活跃的唯一一款机型是中航飞机的MA700。 　　庞巴迪在最新评估报告中预测称，商用航空领域60座到100座支线飞机市场将持续强劲势头。 　　北美一直是这个市场的霸主，在未来几年时间内亚洲特别是中国和印度等国家会促进需求的增长，所有制造商都要应对飞机融资、油价浮动以及环境方面的问题，这些迫使飞机制造商要不断提高燃油效率并降低噪音。 　　如果中国、俄罗斯、印度和日本很迫切地推出新机型，那么他们就要试图从未来20年市场5000到6000架新机型需求中分一杯羹，政府为此也要将航空工业发展列为国家重点项目，并支持相关公司的发展以建立可持续的研发和制造规模。 　　尽管以上这些国家都享有廉价劳动力的优势，但这个优势会随着时间消失殆尽，还是要通过新技术来提高飞机性能、降低成本来支持国际竞争力。 　　庞巴迪在其最新的市场评估报告中预测称，60到100座支线飞机市场将成为最具活力的市场之一，市场新机型需求量将达5700架。支线喷气机和螺旋桨飞机将有着大体相似的成交量。较低的燃油价格将使支线喷气机更具优势。 　　安东诺夫安-132 　　安东诺夫和沙特阿拉伯Tacnia Aeronautics正合力研发一款多功能运输机。 　　安东诺夫称，基于安-32高翼飞机研发的安-132的设计工作已经完成，马上将进行机身金属切割。新款涡轮螺旋桨飞机将安装两台普惠加拿大公司PW150A发动机，而且安-32的其它主要设备也是来自西方供应商。 　　据安东诺夫透露，他们将在2016年第二季度组装一架测试机，这架飞机将被运往沙特阿拉伯进行在不同天气情况下的飞行测试。 　　安-132有望于2020年正式服役。其推力和机身重量的高比值适合在炎热和高温天气以及各类型跑道上运作。中短途载货重量达9.2吨，但是该机型也将以私人运输机、救护机进行市场推广。据安东诺夫估计，到2025年该机型的需求将达到200架。 　　安东诺夫安-140 　　设计该高翼双发涡轮螺旋桨飞机是为了替换老化的52座的安-24/26系列，乌克兰东部持续不断的政治冲突使该机型的研发进度成疑。 　　Aviacor在俄罗斯的分公司称，乌克兰零部件供应中断致使其生产停滞，一旦零部件供应状况好转之后能够尽快为俄罗斯军方生产14架安-140T大型运输机。 　　为了开始重新生产伊尔Il-112和Il-114，俄罗斯暂停了了安-140T项目。Il-112将由位于沃罗涅什(苏联西南部城市)的VASO工厂负责生产，为此该工厂将停止安-148的授权生产。今年年初，俄罗斯唯一一架安-140运营商雅库特航空由于缺乏零部件停飞了4架中的3架安-140。 　　尽管安-140于1997年9月份成功首飞，但一直到2002年才正式服役，因为当时19架安-140分别由Aviacor位于哈尔科夫(乌克兰第二大城市)飞机生产工厂和HESA位于伊朗的工厂负责生产。 　　为了努力使安-140的前景更加明朗，罗斯波隆出口公司，Aviacor和意大利Elettronica于2013年12月签订了一系列合作协议，协议的目的是为了使安-140拥有现代化的电子和无线电设备。Aviacor签订协议是为了给安-140研发全系列的多功能机型，包括用于海上巡逻和侦察等。 　　ATR 42/72 　　糟糕的经济状况影响了该款涡桨飞机去年的表现，但是2015年ATR 90座以下支线飞机的销售情况超越了其竞争对手，继续保持领先优势。在6月份的巴黎航空展上ATR宣称已经获得了46架(35架ATR 72-600和11架 ATR 42-600)的确认订单，包括35架的购买选择权，总价值为19.8亿美元。 　　自2007年发布以来，ATR-600系列的确认订单已经超过了500架。巴黎航展上ATR收到的最大一笔订单是来自日本航空为其子公司日本空中通勤采购的23架ATR 42-600 (8架确认订单加15架购买选择权)。这是ATR从日本航空公司手中拿到的第一笔订单，也标志该项目自发布以来已总共卖出1500架。菲律宾宿务航空签订了26架 ATR 72-600的订单合同，包括16架确认订单和10架的购买选择权，同时ATR还和西班牙加那利航空、布拉森航空达成了数额不小的订单。马达加斯加航空成为了ATR的新客户，于3月份订购了3架ATR 72-600，将于2017年陆续完成交付。 　　目前在产的ATR-600系列于2011年8月正式服役。这些机型安装了拥有5个15 x 20cm LCD屏幕的泰雷兹航空电子系统、提升飞行安全的多功能计算机、减少维修成本的综合飞机中央维护系统、马力更大的普惠加拿大PW127M多速率涡轮螺旋桨发动机(改善飞机高温、高纬度操作和短距离起飞性能)，并有着更加舒适和先进的客舱设计(使用轻型座椅和更大的行李柜)。 　　ATR 72-600于2011年6月通过欧洲航空安全局认证，ATR 42-600于一年之后通过此认证。这两个机型都获得了120分钟双发延程飞行证书，而且还获得了在俄罗斯东部没有铺设好的跑道上运作的资格。 　　ATR-600系列的最新升级包括：安装了新的风切变探测系统、能够使飞机更加准确到达机场的全新600系列航空电子系统以及首次在商用飞机上使用的增强版高清飞行视景系统。该系统通过带在飞行员脸上的广角镜头为飞行员提供实时飞行信息。ATR于7月和埃尔比特系统签订了关于在新600系列飞机上安装高清飞行视景系统的合同，该系统也可用于旧飞机的改造升级。 　　用于ATR 72-600的新型大容量Armonia客舱也面世了，可以容纳78人，在以前74人的基础上增加了4人。该机型有望于今年年底完成认证，并将于2016年在起始客户宿务太平洋航空服役。巴布亚新几内亚PNG Air是某新型混合客舱的起始客户，该客舱可以容纳44名乘客和19m3的货物。将于11月5日实现首批交付。 　　各占ATR 50%股份的空客集团和艾尔马奇公司已经同意搁置一款新型90多座的螺旋桨飞机的研发。尽管艾尔马奇明确表示了对大型涡轮螺旋桨飞机的需求，空客因高额研发成本而犹豫，可能也担心该项目的研发会对自己的喷气机系列造成不利影响。据说ATR首席执行官帕特里克(Patrick de Castelbajac)正在推动变革该合资企业的法律架构以减少做出投资决策时的限制性因素。 　　中航飞机西安飞分公司MA60 　　中国MA60(新舟60)涡轮螺旋桨飞机是Y7-200A的升级版，可以容纳60名乘客，该机型的设计参考了安东诺夫安-24，MA60在中国国内、亚太及非洲等国际市场上取得了一定的成绩，自2000年首飞成功以来共售出了150架左右。泰国打算今年购买10架MA60用于人工降雨，但是具体订单信息还未被披露。 　　MA600于2009年开始进行飞行测试，中航飞机西安飞机分公司称该机型有着更长的疲劳寿命，配备的普惠加拿大PW127J发动机和四页汉胜螺旋桨提升了MA600在跑道上的性能。该机型还安装了罗克韦尔柯林斯Pro Line 21航空电子系统。 　　中航飞机西安飞机分公司于2010年12月向中国民用航空飞行学院交付了首架MA600，并于2012年2月获得了首笔来自老挝航空的海外订单。一些小订单加起来总共达12架，其中已经有4架完成了交付。 　　MA700作为MA600的升级版，该机型可以容纳68到86名乘客。于2013年12月正式发布的MA700将配备变速箱、油耗经改善的推力达5000磅的普惠加拿大PW150C发动机，采用HGS-3500制导系统的Pro Line Fusion航空电子系统、电子控制系统、更优化的航空动力学设计、复合材料以及降噪处理。和MA600相比，MA700的油耗降低了20%，直接操作成本也降低了10%。 　　该款新一代机型按计划将于2016年年底完成总装，于2017年完成首飞，并有望于2019年正式服役。 　　中航飞机西安飞机分公司于8月份宣称已经收到了来自航空公司和租赁公司总共185架的确认订单。该机型的买家，除了于2014年11月在珠海航展上披露的起始客户奥凯航空和幸福航空之外，还有来自柬埔寨、尼泊尔、巴基斯坦、南非等国家和地区的航空运营商。签订了购买合同的租赁公司包括CDB Leasing、CMB Leasing以及重庆一家不愿公开身份的租赁公司。 　　中航飞机西安飞机分公司正瞄准中国国内、亚洲、非洲及南美市场。中航飞机西安飞机分公司还将于2020年推出缩小及加大版MA700。 　　庞巴迪CRJ 系列 　　庞巴迪正重新努力推广其新一代支线喷气机CRJ，该机型在近几年与巴西航空工业的竞争中逐渐失去了市场份额。 　　通过采用轻型材料进行机身设计，庞巴迪CRJ系列燃油效率提高了5.5%，庞巴迪承诺到2020年CRJ系列燃油效率将有两位数的提升。这个可以通过优化机身的航空动力学设计来实现，例如重新设计CRJ1000的机翼。 　　新一代CRJ项目已经在1999年推出的CRJ700和CRJ900这两款机型的基础上有了大的改善，配备了拥有6幕玻璃座舱的罗克韦尔柯林斯Pro Line IV综合航空电子设备，改善后的小翼和低阻力提高了飞机的性能和燃油消耗，外侧襟翼和副翼的设计采用了复合材料，还采用了电子控制多功能扰流板、电控方向舵、更大的行李柜、LED照明以及新型窗户设计。 　　通过技术干涉，具有14500磅推力的CF34-8C5涡轮风扇发动机可同时适用于CRJ700、 　　新一代CRJ700和CRJ900于2008年面市，CRJ900的升级版新一代CRJ1000可容纳100名乘客，于2010年12月正式服役。70座的CRJ700是50座的CRJ100/200机型的升级版本，CRJ100/200在停产之前共售出了1000多架。CRJ700有两个版本，CRJ700 系列701和系列705，主要区别在于乘客座位上。 　　90座的CRJ900配备了CF34-8C5发动机，推力提升了5%。之前被叫做CRJ900X的CRJ1000容量上做了大的扩展，可以乘坐100名乘客。 　　庞巴迪Q400 　　尽管新一代Q400不断获得新的订单，庞巴迪还是加大了市场宣传力度，因为在欧洲市场庞巴迪输给了ATR。 　　Q400系列机型在座位排距减小到了74厘米和行李舱结构改善之后能容纳78人，泰国飞鸟航空已经购买了该机型。还有个拥有86座的大容量版本。如果将座位排距再进一步降低到28英寸，飞机最多将容纳90人，但是此类机型估计只适合东南亚市场。 　　早在2007年，庞巴迪就开始研发Q400X。507shp (378kW)普惠加拿大PW150A涡轮螺旋桨飞机将产生足够的马力，但是更换新型发动机的方案也没有被完全否定。 　　Q400在2015年获得了以下订单：Chorus Aviation的13架确认订单和10架的购买选择权，这些飞机将由其子公司爵士航空负责运营;地平线航空获得了两架购买选择权;来自卢森堡航空的3架确认订单和两架购买选择权;来自Palma Holding客机租赁的一架订单，它将把该架飞机租给卢旺达航空;来自Air Cte dIvoirede的两架订单;西捷航空分公司Encore的6架购买选项权。庞巴迪已于6月25日向西捷航空Encore交付了第500架Q400。 　　原版Q400是加大版的早期Q300，可以容纳70到78人，于2000年正式服役。于2009年6月实现首批交付的新版Q400进行了如下升级：装备了先进的泰雷兹航空电子设备、中央诊断系统、5屏LCD座舱显示器以及活跃的噪音和震动系统， 拥有全权数字式发动机控制(Full Authority Digital Engine Control)系统和六页螺旋桨的PW150A发动机油耗更低。Q400的客舱也进行了升级。 　　2014年6月，庞巴迪推出了新一代Q400的货客混合版。该机型的结构设计将呈现不同版本，大容量版本能承受货物重量为3700公斤，体积为32.5m3，在座位排距为32英寸的基础上可以容纳50名乘客。起始客户Ryuku Air Commuter将购买5架货客混合版Q400。 　　在停产之前，原Dash 8系列100, 200, 和 300总产量为623架。这其中的最后一架飞机于2008年5月交付给了尼尔森航空。 　　商飞ARJ21 　　中国研期较长的支线飞机ARJ21在完成首飞6年之后，于2014年12月30日通过了中国民航局的认证。美国联邦航空署有望于这两年之后完成对该机型的认证。商飞于4月份将进行取得生产许可的认证过程，将于2015年年底前完成。已经有数架飞机在上海进行总装，首批飞机将于11月28日交付给起始客户成都航空。 　　ARJ21拥有全新的超临界机翼，使用了25˚的后掠角和小翼，由乌克兰安东诺夫设计局设计完成。由两台后置的通用电气航空CF34-10A涡轮风扇发动机驱动，基本款ARJ21-700的推力为17100磅(75.9kN)，ARJ21-900可产生18500磅的推力。其它主要来自西方供应商的设备包括霍尼韦尔电传操纵系统和罗克韦尔柯林斯综合航空电子系统。 　　除了基本款和加大版机型，商飞还计划发布运输机和公务机版本。成飞负责机头的组装，西飞负责组装机翼和机身，沈飞负责尾翼的组装，最后的总装将在上海飞机制造有限公司进行。在6月份的巴黎航空展上，商飞公布了来自普仁集团的7架ARJ21-700喷气机订单，这些飞机将由其新成立的普仁航空负责运营。2015年3月，工银租赁交出了30架的确认订单，这促使订单总量达到了156架。大多数订单都来自中国二线和三线航空运营商，其它订单来自老挝、缅甸、印度尼西亚和刚果。加大版ARJ21-900和ARJ21F运输机目前还未收到确认订单，但是有两家中国国内公司打算购买3架ARJ21B公务机，该机型有望在2016年发布。 　　中国商飞在2013-2032年市场预测中称，在未来20年时间里，新支线飞机的成交量将达到4346架，这其中的大多数将有70个或以上的座位数，ARJ21将成为这个领域的竞争者。在这个时期内，中国支线飞机机队数量有望增长5%至726架。 　　巴西航空工业E系列喷气机 　　按照计划，巴西航空工业E2将于2016年下半年完成首飞，并于2018年正式服役。认证项目将由7架测试飞机完成，这7架测试机覆盖了3个不同的机型版本，分别是E175-E2，E190- E2 和E195-E2-这些机型相似度极高。巴西航空工业计划于2018年实现E190-E2的交付，E195-E2和E175-E2将分别于2017和2020年实现交付。E170不属于E2项目范畴之内，由于该小型飞机的订单量不断下降，E175-E2将取代E170-E1 和E175-E1。 　　E2最大的改变是采用了全新设计和效率更高的机翼，翼展增加了5米，纵横比升高，厚度相对减少，在航空动力学上也进行了相关升级。再加上安装了普惠PW1700 和 PW1900齿轮传动式涡扇发动机，致使E175 和E190的油耗都下降了16%，E195油耗则下降了24%。E175-E2将由PW1700G发动机驱动，推力达16860磅(75kN)，E190-E2和E195-E2上使用的PW1900G发动机可提供高达22030磅的推力。E175-E2将增设一排座位，最多可容纳88名乘客。而E195-E2将增加3排座位，使容纳量升至132座。E190-E2的座位数保持在106未变。其它变化包括：安装了新型飞行管理系统、合成视觉系统以及电传操纵系统。机舱窗户和头顶行李柜都变大了，同时在照明、温度控制、电连接器、商务座座位结构等方面也进行了相关升级，飞机还引进了新的客舱管理系统。 　　在6月份的巴黎航空展上，E2共拿到了267架的E2订单。确认订单加上购买选择权部分可能一共有550架。最新的确认订单是来自美国租赁公司 Aircastle的15架E190-E2和10架E195-E2，还保留了针对这两款机型的25架购买选择权。今年年初，巴西航空公司Azul签订了30架E195-E2的订单合同，并取得了另外20架的购买权，中国天津航空订购了两架E190-E2。同时，新一代E系列不断获得新的订单，最新订单包括来自美国联合航空的10架确认订单和18架购买选择权，阿拉斯加航空交出了8架确认订单，这8架飞机和天西航空使用的是同一个机型版本。巴西航空工业还售出了890架于1989年在巴黎航空展上推出的小型ERJ支线飞机系列。该机型于1996年12月进入服役，并有以下3个不同版本：基本款也是订单量最多的50座的ERJ145，小型37座的ERJ135和44座的ERJ140。 　　HAL/NAL RTA-70/90 　　关于HAL(印度斯坦航空)和NAL(印度国家航空航天实验室)共同研发设计70到90座的双发RTA(区域运输机)的话题被讨论了十几年。印度政府于2013年年中核准该项目，印度斯坦航空下决心要落实总理关于印度制造的口号。该涡轮螺旋桨飞机的基本设计已经敲定，但是Kaveri发动机的技术故障迫使HAL要找到一家国际发动机供应商。HAL此前已经公布了该螺旋桨飞机的规格细节并宣称，该机型和现有的涡轮螺旋桨飞机相比，运营成本和维修成本都要分别下降25%和50%，但这个都要取决于最终选择哪家发动机供应商。加大版90到100座RTA-90将于2022年进行首飞，但是介于之前印度对本土项目的搁置，谁也没有把握称这个项目到底何时才能完工。 　　三菱MRJ90 　　经历多次的项目延迟之后，MRJ90 MSN 10001终于在11月11日完成了首飞，三菱飞机称夏天进行地面测试时发现的软件bug是导致该项目自二季度开始被不断延期的罪魁祸首。据三菱飞机透露，此次项目的短时间延期不会影响该机型在2017年二季度的交付计划。长达2500小时的飞行测试将于2016年第一或第二季度开始进行，到时将有4到5架测试机前往美国进行测试。三菱在西雅图开设了一个3700m2的工程中心，而且正着手在摩西莱克机场建立一个6040m2的飞机库，飞行测试的大部分项目都将在该飞机库进行。飞行测试和工程作业还将在其它3个地方进行。 　　这些测试包括：在科罗拉多州 吉纳森甘尼森支线机场进行高纬度飞行测试，在新墨西哥州罗斯伟尔机场进行特殊跑道测试，以及在弗罗里达麦金利气候实验室进行极端环境测试。该新型支线飞机在国际市场上的前景还尚未可知，鉴于此前发生的项目延期状况，航空运营商不太愿意给出确认订单。2015年获得的唯一一笔订单是1月份来自日本航空的32架 MRJ90的购买意向书，这促使MRJ90的总确认订单量达到了223架，这些订单分别来自6个不同客户。起始客户是全日空航空，最大客户是天西航空，100架的确认订单加100架的购买选择权。三菱飞机正在日本名古屋附近建立总装工厂，一旦该工厂于2016年年中完工，其月生产量可达到10架。该工厂将用于专门生产MRJ90。据三菱预测，在未来20年里全球总支线飞机需求量将达5190架，该飞机制造商希望凭借其系列产品抢占该领域一半的市场份额。 　　作为70到90座系列的一员，MRJ配备了罗克韦尔柯林斯航空电子设备和普惠齿轮传动式涡扇发动机，此外还采用了噪音分析技术，三菱称这些将大幅降低燃油消耗、噪音和排放。和目前在产的支线飞机相比，MRJ的燃油消耗可以降低20%以上。而且MRJ有着更大的客舱和头顶行李柜，座位排距也更小，但是飞机上只会安装一个厕所供乘客使用。MRJ90是首个基本款机型，可容纳92人。之后还会推出78座的缩小版MRJ70，但是三菱并没有公布该项目的具体时间表。三菱还计划推出加长里程版和超长里程版。同时三菱还在评估推出一个100座MRJ系列机型的可行性，但是这个要取决于航空公司需求以及资金来源。 　　三菱飞机于2008年4月成立，注册资金为8亿美元。主要股东有三菱重工 (持股64%)，三菱商事 (持股10%)，丰田 (持股10%)，住友商事 (持股5%) 和三井物产 (持股5%)。 　　伊尔Il-114 　　64座的Il-114-100是双发涡轮螺旋桨飞机，由两台2,750shp (12.3kN)的普惠加拿大PW127H发动机驱动，安装了现代TsPNK-114 柯林斯数字飞行导航系统，由NII AO Federal State Unitary Enterprise和罗克韦尔柯林斯共同研发完成。 　　Il-114-100于1999年1月26日完成首飞，并于同年12月通过认证，该机型替换了于1990年3月20日完成首飞的配备Klimov TV7-117S的早期机型。Il-114-100没能成功打入市场，在停产前总共只售出了16架，但是乌兹别克斯坦航空目前还有几架Il-114-100仍处于服役状态。 　　新版Il-114将使用两台TV7-117SM发动机，虽然该发动机油耗很低，但是就可靠性和维护方面而言，要逊色于PWC。按照计划该机型将抢占Aviacor 安-140组装线。除了生产只使用俄罗斯产零部件的客机版Il-114-300之外，还会推出用于海上巡逻的-300运输机版本Il-Il-114-300MP，该机型将安装搜索雷达、磁性探测器和热像仪。首架客机版Il-114-300将于2018年面市。据估计，2019年到2030年之间Il-114-300的需求将达到320架。 　　NAC 福克120 　　虽然没有公布进一步的进展，重新启动福克100双发客机的计划已经启动。NAC(荷兰航空公司)正在努力筹措资金和寻找供应链伙伴来开发新版福克120。 　　福克120能容纳125到130人，是基本款福克100的加大升级版，该机型机翼将有小幅加长，机翼结构将进行重新设计，而且会配备推力达17600磅(78kN)的普惠齿轮传动式涡扇发动机。NAC宣称，福克120将实现最低的燃油消耗和单位直接运营成本，二氧化碳排放率和内外部噪音都会降低，容纳量也会增加25%，将使用巴西航空工业 E175-E2和 三菱 MRJ9上相似的发动机。福克120最早将于2019年正式服役。主要竞争对手为庞巴迪C系列和巴西航空工业E2系列。 　　苏霍伊超级100型客机 　　苏霍伊正着力开发SSJ100-95和SSJ100-95LR系列，这两个系列在国内市场取得了一定成功。 　　苏霍伊搁置了小型60座和75座系列机型研发计划，而将注意力再次集中在了支线飞机方面。据苏霍伊透露，大型SV型客机还处在初级研发阶段。该机型可容纳115人，在市场上的直接竞争对手是庞巴迪新型C系列和中国商飞C919。SV的机翼也进行了重新设计，比以前更高效，机载西方供应商的系统和航空电子设备都将更换为俄罗斯产的设备，但是还是会保留SaM146发动机。苏霍伊也考虑过使用普惠PW1000G齿轮传动式涡扇发动机，但是后来发现该发动机的高燃油效率会被SaM146更低的购置成本所抵消。更高效的机翼需要推力上的小幅提升，原因是机身重量变大了。首架加大版机型将于2022年正式服役，而且紧随其后苏霍伊还可能会推出130座的NG型客机，目的是填补超级客机和大型伊尔库特MC-21之间的空白。超级NG型客机需要使用推力更大的普惠齿轮传动式发动机。 　　苏霍伊还曾努力争取来自西方客户的一笔订单，但结果却只是将超级客机成功地卖给了墨西哥美商快达航空，这使其原始订单量达到了20架，而且今年又获得了10架新订单。今年10月份，苏霍伊还获得了爱尔兰地区航空公司城捷航空15架的订单合同和10架的购买选择权，该笔订单的首批交付将于2016年第一季度完成。除了俄罗斯本地航空公司之外，其它订单都来自亚洲航空运营商，这其中航空租赁公司占了多数，这些租赁公司都想在3年时间内建立起拥有100架飞机的机队。苏霍伊已经和俄罗斯联合飞机公司，中国新世纪国际租赁，某中俄投资基金以及陕西西安管理委员会等签订了框架协议。2013年11月，苏霍伊还和俄罗斯最大的银行联邦储蓄银行以及阿布扎比投资公司 (InvestAD) 签订了一份关于在中东和非洲等市场推广该机型的三方意向书，但是此举到目前并没有给苏霍伊带来新的订单。 　　根据由苏霍伊(持股49%)和艾尔马奇(51%)联合成立的市场和销售合资公司超级喷气国际公司(Superjet International)公布的支线飞机(60到120座)20年(2015-2034)市场预测报告，60座到90座支线飞机成交量将达1900架，91到120座的为3850架。北美和欧洲将占总成交量的一半以上。 　　TRJet 328/628 　　位于美国的内华达公司的子公司TRJet和土耳其政府签订了一份就和当地制造商STM合作研发新型70座支线飞机的谅解备忘录，该新机型将拥有喷气机和涡轮螺旋桨飞机两个版本。 潜在的合作伙伴包括土耳其航宇工业公司，土耳其军事电子工业公司(Aselsan)，TEI，土耳其军方软件公司(Havelsan)，Kale Aero, Alp Aviation，TSI 和土耳其航空。STM将在未公布具体地址的某工厂生产新型飞机TRJ628 和TR628，这些飞机将于2023年进行首飞。作为过渡措施，内华达公司计划以多尼尔328为原型生产50架飞机，并通过2月份购买328 Group而获得了型号许可证。能容纳32人的328的现代化包括更换新发动机，重新设计驾驶员座舱和增大里程。首飞有望于2019年进行。土耳其航空将把升级版TRJ328和T328机型用于区域运营、提供VIP服务、救援、海上巡逻、运输军需物资和执行特殊任务等。土耳其将保有该机型的知识产权。 　　TRJet将为土耳其版喷气机配备6970磅推力的(31kN) PW206B发动机，普惠加拿大公司已经同意对该款发动机进行升级，土耳其版本涡轮螺旋桨飞机将安装升级后的PW119和2,500shp-级PW127发动机。