抓住机遇，助都市圈蓄势腾飞 　　不久前出炉的《南京市国土空间总体规划（20212035年）草案》提出，规划一主一辅、五个通用机场的航空总体布局，禄口国际机场为主要机场，是长三角城市群主要国际枢纽、航空货物和快件集散中心；马鞍国际机场为辅助机场，是军民合用机场、都市圈第二国际机场。 　　最新规划中，马鞍机场作为南京都市圈第二国际机场，是必须也是必然选择。这是我们研究了全球世界级城市群和国际性城市的航空出行需求后，作出的研判。连日来，多位业界人士在受访时阐述了规划马鞍机场对南京及南京都市圈发展的现实意义，并认为其对以区域市场一体化推动全国统一大市场建设也将产生深远影响。 　　是否有必要？ 　　都市圈内出行需求，将冲破运力天花板 　　现在大家普遍关心是否需要马鞍机场，南京客流量到底有没有这么大？回答这些问题前不要忘记，此次总规明确提出，2035年全市常住人口规模1300万人以内，服务人口1560万人。届时，整个南京都市圈常住人口将超过现在的3500万人，有可能达到4000万4500万人。以这样的人口规模看，其潜在的航空客源仅仅依靠禄口机场是难以满足发展需要的。江苏省设计大师、南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长杨涛开门见山地说。 　　我们早就算过一本长远账。杨涛详细解释，在世界级城市群，人均航空出行量约为每年810次。以此为标准，即便只按当前南京都市圈常住人口计算，未来圈内每年的航空出行量都有可能达到2.8亿3.5亿人次。更不用说随圈内各市人口增长，出行需求将不断增加。 　　2.8亿3.5亿人次的航空出行需求底数，意味着什么？即使禄口国际机场按规划中最大承载量运行，每年也只能满足1亿人次左右的航空出行需求。杨涛感慨，这还没有考虑每年七、八两月航空旺季的峰值影响，都市圈核心机场的运力天花板就已被人口因素冲破了，因此只靠一家超大型国际机场根本满足不了未来需求，必须考虑可替代的方案。 　　正因如此，巴黎、纽约、东京等大都会区，往往有3个机场。而伦敦都市圈1.2亿人次左右的年均航空出行量背后，更有5座大型枢纽机场在支撑。 　　根据国内外民航发展经验，始发客流超过1000万人次的都市圈，都会谋划多座国际枢纽机场。机械工业第六设计研究院有限公司华东分院院长贺雷举例，此前民航局批复禄口机场总规时也批复了杭州机场总规，其中有一条，就是要求地方尽快启动第二机场前期研究工作。上海一市两场已经发展成熟，北京大兴机场已投入运营，成都和武汉第二机场已建成投用，广州、深圳、西安、重庆、长沙等地正在开展第二机场的前期工作。 　　在此背景下，南京仅凭禄口一座国际机场，横向来看有无掉队的可能暂且不说，纵向来看也难以充分满足都市圈未来三五十年的发展需求。贺雷握着手中的笔，在本子上画了个圈，禄口机场显然会更多服务南京长江以南的城市片区和都市圈西南部。但是都市圈北部地区，包括江北新区出行问题如何优化？ 　　是否不可替代？ 　　分流禄口机场，马鞍国际机场当仁不让 　　对南京都市圈来说，加强区域内国际空港建设、应对未来航空出行量暴增的办法不止一条。杨涛说：十年前业内也有声音，兴建高铁后，还需不需要这么多机场？结果是我们远远低估了高铁开通带动区域城市化、产业化升级带来的交通需求诱增性。 　　在很多人眼里，原本最省事的思路，不是高标准规划一座新机场，而是提升禄口机场运力的同时，做强都市圈内既有的扬泰、涟水、奔牛、芜宣4座运输机场。 　　然而，受制于圈内航空运输的结构性矛盾，眼下就连这一步也很难迈出。 　　都市圈里虽然还有几座机场，但其能力达不到分流禄口机场客货运的作用。最主要的原因不在于它们体量小，而是分别离禄口机场的距离太远。讲到这里，杨涛端出一个业内做评价普遍使用的指标百公里间隔。在南京都市圈的其他机场与禄口机场的距离，基本都在百公里以上，分流能力实在有限。 　　因此，马鞍国际机场未来发挥的主要功能，包括分流禄口国际机场饱和外溢的客流，承担江北新区及邻近的滁州、扬州西部、淮安南部以及马鞍山江北地区的航空客流和航空货运需求。 　　如果说上述提到的时空距离问题作为硬伤，还只形成了一个难以解开的结，禄口机场本身的空域结构问题，则彻底把这个结给系死了。 　　在南京规划都市圈第二国际机场，使之在空域上与禄口机场形成互补，成了提升都市圈整体空运能力的关键一招。贺雷说，这也侧面印证了提前谋划第二国际机场的必要性乃至迫切性，总不能等疫情影响褪去，航空运输业强势反弹，再临时抱佛脚吧！ 　　能解决哪些问题？ 　　提升都市圈能级，体现更大担当 　　既然规划第二国际机场是必要选择，它能解决哪些问题，又将在都市圈发展的什么环节产生重要影响？ 　　凤麟核中科超精（南京）科技有限公司执行总裁何桃，被南京的优质营商环境吸引，随团队落户江北新区。但是一心一意要把我国自主创新高端放疗装备做上去甚至做出国门的他，谈到商务出行时却犯了难。 　　对于扎根新区的企业，特别是高科技类型、依托自贸区、与国际接轨程度较高的企业，人员交流、出访比较频繁，飞机是一种非常重要的交通工具。但从江北到禄口，开车要一个半小时。何桃坦言，南京大力发展先进制造业的决心和服务企业的热情令他们感动，但就现实而言，在别地跨城出行4小时内选高铁、4小时外选飞机的定律，对于南京江北新区的很多企业，就要略改一改了。 　　何桃说，国内远距离交流访问还能依靠高铁，国际往来总要仰仗飞机。这也是我们看好南京江北新区，也非常期待马鞍机场的重要原因把新区前瞻性、创新性的产业布局放在全球产业链和创新链中看。反过来，对于国际性头部企业、研发型机构集聚和高层次人才落户来说，枢纽机场也是事关便捷度的重要考量。 　　归根结底，交通基础设施完善、先进制造业集聚、人才落户、政策优渥、生产性服务业配套，会填补南京江北地区航空产业空白，使当地临空经济发生质变，利好甚至能传导到都市圈的淮安、镇江、滁州、马鞍山等地。省统计局服务业处副处长周正辉分析。 　　随马鞍机场一同而来，破解省内民航运输业发展短板的解决方案，也是周正辉所期待的。江苏航空弱，弱在基地航空公司数量少、竞争力不强，收购的本土航司均为小公司，投放运力有限；通航城市少，航班密度低，机票较贵，客货运资源外流。去年新收购的本土航司苏南瑞丽航空主运营基地仍在昆明长水机场，龙江航空在南京投放过夜飞机只有1架。周正辉找出民航华东局公布的华东六省一市民航机场2021年业务量排名表。以南京禄口机场为核心的江苏机场群，去年旅客吞吐量列华东地区第四位。此外，苏州无机场，无锡机场规模有限，上海两大机场对周边地区航空客运有明显的虹吸效应，江苏航空客运市场32%的份额流入上海，江苏总客流量只有54%在省内解决。从长三角一体化发展的角度看，江苏周边的机场对江苏的发展是有力支撑，但省内运力建设仍有较大空间，应该积极作为。 　　放眼广东、山东、浙江、福建和上海，往往能发现机场强，本土航空也强的现象。 　　山东航空、厦门航空都是国内排名非常靠前的航空公司，浙江长龙航空发展也非常快。周正辉认为，其中一个重要原因在于机场是本土航空赖以发展的基础。如果通航城市数量、运行效率和机票价格不占优，本土机场对周边区域的辐射带动能力又难以提升，航空运输业怎么壮大？单纯靠投入引进基地航空和新航线补贴是难以持续成长的。这样，也就很难出现本土航司后续反哺本土机场的可能性。在他看来，规划马鞍机场，同时带来了破局机遇。 　　要素提升背后，推动都市圈区域性市场一体化，以及市场一体化带来的节本提效，才是最关键一环！采访中，有交通界人士指出，放在双循环新发展格局下，通过拉长航空运输这一尤为突出的短板，消减南京都市圈区域性市场发展的制约因素，可以看作是决意突破的重大举措，南京，应在以区域性市场一体化推动全国统一大市场建设中，彰显更大的担当。 　　如何加强联动？ 　　配套建设地铁铁路，实现两机场快速通达 　　目前的马鞍机场，是南京大校场机场的迁建机场，坐落在六合区马鞍街道。记者探访看到，这里不远处还分布着家庭农场与养殖场。 　　都市圈第二国际机场，从纸面规划到动土开工还需要多久？未来落成后，马鞍机场同禄口机场具体又该如何联动？虽然规划中所述不多，但受访对象们却对此充满期待。 　　总体规划立足于百年大计，超前做好重大基础设施的长期预控预留，是为未来发展留下可能。至于何时实施建设，则要根据实际发展需求和时机，审时度势、择机进行。杨涛提醒，马鞍机场周边还需做好未来与机场集疏运交通衔接的高快速路网、高铁城际铁路、轨道交通等规划布局和预控预留。 　　周正辉也认为应当因时制宜：目前，先要进一步释放禄口机场的能效，同时科学合理制定第二国际机场的中长期目标计划，稳步推进。 　　对于马鞍机场与禄口机场如何联动，贺雷脑中已有了一些憧憬。可以借鉴上海一市两场的经验，构建禄口机场与马鞍机场两场一体运营新模式。他说，可在都市圈南北两座国际机场之间配套建设地铁和高速铁路，实现快速通达。如规划所说，两个机场一主一辅、协同运营，构建都市圈内分工明确、功能齐全、合作紧密、运行更高效，集航空、铁路、公路、港口于一体的复合型国际空港枢纽。 　　南京航空枢纽建设的总体目标，是构建完善的国内国际航线网络，使之成为连接世界与中国华东地区的重要空中门户。因此，将都市圈的国际机场建成亚太地区核心枢纽，既是南京所望，也是整个都市圈的期冀。贺雷说。（梅剑飞 李睿哲余庆玲 黄麒霖）