日前国内上市航空公司相继发布了三季度财报，上市航司依旧未走出逆境，需求受疫情抑制、油价高企以及人民币贬值三大因素仍是行业核心痛点，各大上市公司均报亏损。





	　　前三季度中国国航营收420.89亿元，同比下降26.75%，归属于上市公司股东净亏损281.03亿元，其中第三季度亏损86.68亿元。





	　　中国南航营收701.61亿元，同比下降10.62%，归属于上市公司股东净亏损175.87亿元，其中第三季度亏损60.99亿元。





	　　吉祥航空营收64.88亿元，同步下降28.93%，归属于上市公司股东净亏损29.73亿元，其中第三季度亏损10.83亿元。





	　　春秋航空营收66.05亿元，同步下降23.54%，归属于上市公司股东净亏损17.37亿元，其中第三季度亏损4.92亿元。





	　　山航营收62.33亿元，同步下降38.86%，归属于上市公司股东净亏损53.17亿元，其中第三季度亏损20.21亿元。





	　　华夏航空营收20.29亿元，同比下降38.14%；归属于上市公司股东的净亏损15.09亿元，其中第三季度亏损5.58亿元。





	





	　　持续三杀：需求、油价、汇率





	　　与半年报行业亏损的原因相同，各大航司在三季度财报中均提及了疫情、油价、汇率的因素。





	　　中国国航将业绩表现归因于受国内疫情多点散发、航油价格攀升、汇率波动等因素的综合影响。





	　　南航指出，受疫情、高油价、人民币贬值等多重不利因素影响，本期亏损增加。





	　　春秋航空指出，受疫情影响，航空客运收入下降。





	　　华夏航空称，疫情的蔓延扩散导致我国局部地区疫情持续反复，叠加常态化疫情管控政策影响，民航旅客出行需求大幅下降；同时，公司采取从严的疫情防控政策和安全运行管理，对公司运力投放造成一定影响；此外，报告期内油价高位运行及汇率波动影响加大。





	　　中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津李晓津表示，亏损原因主要有收入和成本两个方面原因。在收入方面，主要航司均呈现量减价增，在运输量方面大幅减少，特别是国内航线，国航、南航、春秋前三季度累计国内RTK下降约42%、31%和32%，在新冠疫情频繁散发的情况下这是非常容易理解的，虽然单位RTK价格提高5%-10%不等，但航司运输收入下降幅度整体较大。





	　　在成本方面，主要航司均呈现大幅上涨局面。特别是航油成本和美元升值，极大增加航司成本。根据相关资料，三季度北海布伦特原油和美国西德克萨斯中质原油现货平均价格分别为105.51美元/桶和98.39美元/桶，比上年同期分别上涨55.3%和51.1%。此外，航司从国外采购飞机和航材以及国际航线业务运营主要以美元结算，28日人民币兑美元汇率最新数据为7.25元，比去年同期（约6.45元）提高超过10%。





	　　三季度国际航线复苏明显





	　　据民航局数据，第三季度民航行业主要运输指标恢复程度高于二季度，但月度间仍有明显波动。三季度，全行业完成运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别为177.9亿吨公里、8639.7万人次和156.0万吨，同比分别下降12.9%、19.7%和9.0%，运输规模分别恢复至2019年同期的52.6%、49.3%和80.6%，较二季度分别提高14.4、23.2和1.1个百分点。





	　　其中，国际航线客货运输表现较为突出。三季度，随着国际客运航班有序恢复，国际航线旅客运输量回升明显，三季度共完成53.7万人次，较二季度增长73.3%，较去年同期增长36.3%；国际航线货邮运输需求保持较高水平，三季度共完成63.9万吨，较去年同期增长7.7%，国际航线货运规模相当于2019年同期的104.3%。





	　　从航司近期运营数据看，国际航线业务正在逐步恢复中。9月份，国航、东航、南航、海航等主要航司的国际线客运量均实现同比、环比增长。





	　　此外，中国民航将自2022年10月30日至2023年3月25日执行2022/23年冬春航季航班计划。今年冬春航季，共有127家国内外航空公司计划每周安排104573班客货运航班(1个起降计1班，下同)，目前民航航班换季工作已准备就绪。





	　　在国际航线航班方面，目前，国内外航空公司每周安排客运航班840班，也就是420个往返航班，同比2021/22年冬春航季增长105.9%；每周安排货运航班（含客改货）6148班，同比2021/22年冬春航季增长6.7%。





	　　据飞常准APP民航看板数据显示，三季度以来国际航线客运航班量持续回升，至10月份已经达到今年的最高水平，10月首周国际客运航班量突破1000架次。





	





	　　各大航司近期也纷纷发布了冬春航季航班计划，宣布恢复并加密多条国际航线，也为国际航线恢复释放了积极信号。





	　　国航计划执行52条国际及地区客运航线，132班次/周，新恢复北京-新加坡、杭州-罗马、杭州-大阪、重庆-迪拜、重庆-首尔、天津-东京、天津-大阪等国际航线，计划新开北京-约翰内斯堡-成都、重庆-布达佩斯、重庆-胡志明市等国际航线。





	　　东航每周计划执行上海浦东至多伦多、纽约、巴黎、法兰克福、奥克兰、悉尼等42条国际航线，增加青岛-东京、温州-罗马、上海-布达佩斯、青岛-迪拜等国际航班，以及延续夏航季新增的上海浦东-伦敦、青岛-大阪、青岛-仁川、杭州-马尼拉、昆明-科伦坡等。





	　　南航计划在32国执行42条国际航线，合计每周112班次，恢复广州-纽约、广州-罗马、广州-雅加达、大连-东京成田、沈阳-首尔等航线。港澳台地区，计划执行台湾航线1条、每周14班次，香港航线4条、每周14班次。





	　　行业复苏正在路上





	　　李晓津认为，展望第四季度，航司财务状况将有所改善。在收入方面，随着疫情治理能力提升和病毒毒性下降，国家在动态清零的总前提下稳步放开出行限制。在成本方面，油价有望稳中有降，OPEC减产就是信号，而美元加息步伐已减缓。因此航司在收入端和成本端的压力有望减轻，事实上三季度环比已有改善。





	　　李晓津指出，根据民航大学航空金融研究团队经分析发现，世界一流航空运输企业在航油、外汇套保工具方面具有较强能力，例如美西南航、新加坡航、阿联酋航等，业绩甚至超过其运营业绩。因此中国航司必须加强航油、外汇套保的使用能力，与世界一流航司展开竞赛，才能成为与交通强国相适应的世界一流航司。