到2015年，全国已有150个城市申请建设通用航空产业园（下称航空园），其中超过70%园区规划的核心产业为通用航空器制造，即造飞机。 公开数据显示，近年来每年飞机市场需求量大概200~300架，未来需求量年1000架左右将是通用航空器市场的最高点。如果每个企业能够售出100架，全国仅需10家；如果售出50架，全国市场也仅能容纳20家造飞企业。现实的规划却是，未来将有上百家飞机制造企业角逐这个1000架飞机的市场。 与此同时，航空园的规划建设呈现出的是严重不均衡状态。150个城市规划航空园，在建的仅有三十几个，相对成熟的更是凤毛麟角。专家表示，盲目跟风，拼凑堆砌全产业链，是目前中国航空园发展的最大硬伤。 爆发增长 150城规划航空园 众人争栽木，春暖花未开，航空专家、中国民用飞机开发有限公司副总经理王寅生用这八个字来描述中国航空园的现状。 近几年航空产业园增速较快，从国家政策和大的发展趋势来讲，各地投资航空产业热情很高。王寅生表示，到2015年，全国约有150个已经开始建设或者计划建设的航空园，但从目前来看，还处于投资的初期阶段。政策还不配套，基础设施还不到位，市场培育还不足，效果还没有显现出来。产业园大多是筹划初期建设当中，三十多个在建的产业园，连通用机场还没建起来。 据不完全统计，截止到2013年7月31日，除由国家发改委批准的10个国家级航空航天高科技产业基地以外，当时已有116个县级及以上城市已经开始建设或计划建设航空园或基地，遍及我国内陆的省、市、自治区共28个。116个航空园当中，2010年年底之前建设的仅有21个，2011年~2013年建设或拟建的竟达到95个。 最近几年，国家对发展通用航空产业提出明确要求，配套出台的政策也比较多，如航空产业的作业补贴、简化机场审批手续、简化私人购买飞机的手续等等，但从实际效果来看，航空园整体发展并不均衡。王寅生表示。 据介绍，150个城市航空园当中，有70多个已经做出产业规划，剩下一半还处于计划阶段，没有编制规划。目前在建的航空园仅30个左右。 而如今发展已具有一定规模并运行良好的园区至今全国也不过五六个。 据记者了解，除了珠海航空产业园、陕西渭南蒲城通用航空产业园两个老牌园区之外，河南郑州上街通用航空产业园、重庆两江新区航空产业园、沈阳法库通用航空产业园发展也较快，建成之后数十家企业已经入驻。 值得一提的是江苏蓝天航空航天产业园，与其他几个园区不同，江苏蓝天是唯一一家不做全产业链，产业定位为航空产业配件和配套的园区，目前发展势头良好。 规划的多，真正能落地的实际不多。搞制造的多，但产能规划多不切实际，适航与市场都存在困难。政策面虽然是好的，但想形成一个完整的产业生态，难度很大，因此多数园区的进展难说顺利。中国民航管理干部学院副教授、博士于一如是分析航空园发展不均衡的原因。 盲目跟风 造飞机建航空小镇 第一轮是造飞机卖飞机，第二轮是圈地搞航空小镇，实际都谈不上成功。于一表示，由于发展方向不清晰，缺乏产业思维，造成很多航空园的规划跑偏。 据不完全统计，超七成航空园规划了全产业链，主打产业均为飞机制造。 最近几年，每年飞机市场需求量大概200~300架。王寅生认为，未来需求量年1000架左右将是通用航空器市场的最高点。 按照每年需求1000架来计算，假设一个企业能够卖出100架，那么全国有10个飞机制造企业就够了；如果说卖50架也能保证不亏，那全国最多也仅仅需要20家飞机制造企业。王寅生表示，如果造飞机的思路不调整，竞争会很激烈，前期投资投进去了，园区将没有产出做不起来。 于一认为，上百家飞机制造企业蜂拥在这条路上的结果，就是市场饱和进而过剩。全世界一年的需求量也不过3000架，而且飞机是订单生产，不像汽车一样生产出来摆在那里等人光顾。于一表示。 之所以地方政府规划航空园，首先奔着造飞机的目的一骑绝尘，主因是造飞机容易见成效，出业绩。 而另一个能够很快出氛围、出效果的方向就是打造航空小镇。去年7月份，中航工业集团宣布，2020年前要在全国建设50家爱飞客通用航空小镇。 打造航空小镇的这波热潮暴露的最大问题则是，规划主导者对产业发展阶段和规律认识不到位。 目前还没到大规模发展私人飞机、私人飞行的阶段。所谓的飞行小镇，先有飞行，后有小镇，什么时候私人飞机都飞起来了，小镇也就能搞起来了。于一告诉记者。 但私人飞机何时能够大面积起飞，却是个问题。私人飞行市场还没有发展起来，目前拥有私人飞机的也不多，因为制约因素很多，很大程度上取决空域的开放进程。王寅生表示，目前规模化搞航空小镇显然言之过早。 陷入误区 拼凑堆砌全产业链 全产业链是绝大多数航空园规划主导方的最大诉求。 目前国内超过70%的通航产业园提出了全产业链的发展战略，但多数地方政府在对通用航空产业链的理解上仅局限于通用飞机制造和运营。对园区业务简单堆砌或贪大求全，认为把制造、运营、机场都凑齐即为完成了全产业链。 据于一介绍，为实现全产业链，各地的模式可分为两种：一种模式是通过引进十几甚至几十家通用航空的制造企业、运营企业以及相关配套企业，集中在一起便形成了产业聚集。须知这种大量中小企业形成的聚集仅适用于劳动密集型产业，是改革开放初期沿海地区服装鞋帽等外向型经济的主要形态。第二种模式以通用航空制造业为主导，围绕制造业上下游形成产业集群，这种模式似乎更为合理，但部分园区单一机型年规划产量高达数百架，全国上百个产业园的产品将够全世界消化很多年。 有相当一部分地区发展通用航空，是在国家转变经济发展方式与淘汰落后产能的压力下，希望以通用航空促进当地制造业高端化与服务业现代化。但过分的强调通用航空的战略新兴产业属性易使其脱离地方产业基础，导致园区不接地气，产业升级与带动的任务悬在空中无法落地。 除了对通用航空产业发展定位模糊之外，土地规划与服务手段亦无法适应航空产业的需求。 王寅生表示，对于多数建设航空产业园的城市来说，2013年以前，是一种盲目性跟风，很多地方是在诸多投资商的引导动员之下，从招商引资的角度开始规划航空园，实际上对这个产业知之甚少或者全无认知，连通用航空是什么都不知道。 而在如何促进鼓励园区发展上，部分地区对通用航空产业特点认识也不足。认为划出机场建设用地、搞好三通一平、实施税收优惠、简化注册登记，按功能分布划好地块就可以开门迎客，实际并没搞清园区建设关键是基础设施。 这种做法忽视了通用航空对机场、空域、油料、维修、气象、情报、监管等保障体系的依赖，也易导致规划上出现低级错误。于一表示，造飞机是要试飞的，有的园区的规划图纸上生产厂房远离跑道，办公区却挨着跑道。 虽然航空园能够有效汇聚技术、资金、人才、土地、机场等通航发展所必须的要素资源，客观上促进了地方通航事业的发展，但专家表示，产业园区是专业化分工前提下的生产模式，并不适合中国通航现阶段发展状况。 根据我国公布的规划方案，到2030年通用机场数量要达到2000个，实现县县通，2800个县城都有自己的机场。 现在建设通用机场能够更好地发挥作用，围绕机场再设置些产业和配套。王寅生表示。