要论受疫情打击最大的行业，民航业一定榜上有名。 在国外，有深陷负债困境的波音，也有巴菲特抄底后又不得不割肉离场的达美航空、美国航空、西南航空、联合航空。 即使是疫情防控得力的国内，各大航空公司也一度在至暗时刻中苦苦挣扎。 图片来源网络 去年2月，国内民航业亏损额达到210亿元左右，创历史上单月亏损最大记录。这一数字，相当于一个月把国内三大航（国航、东航、南航）在2018年和2019年赚到的净利润几乎全都亏了回去。 直到今年上半年，才出现了除政府补贴的支线航空以外，重新恢复盈利的航空公司。根据半年报，吉祥航空、春秋航空纷纷盈利，而三大航（国航、东航、南航）虽然依旧合计共亏损166.82亿元，但较去年同期已经减亏94.75亿元。【1】 国庆临近，根据9月30日民航局的会议，预计国庆期间的航班量日均约1.35万班，民航运输旅客日均约133万人次。回溯此前，2020年国庆期间，民航旅客日均165.75万人次；2019年则为日均182.86万人次；相比之下，有明显减少。【2】 但这对行业发展来说，不一定是坏事。中国民航业过去在低谷时期都发生了兼并重组，回头看都是格局重塑、有利于龙头的契机。 01重组 2008年初，冯小刚开始筹备年底的贺岁片《非诚勿扰》，他算了一下成本，得花4,000万。于是他开始到处找商家、客户，让他们在电影里卖广告。 这是冯小刚的固定套路。跟他长年合作的华谊兄弟的老板王中军曾经说每次拿到电影剧本，第一件事就是算算它里头能塞进去多少广告，拿到预收的广告费就够开机了。 这次《非诚勿扰》里的女主角是一个空姐，冯小刚先后找到了国内最大的几家航空公司，但那时候全球航空业深陷美国金融危机的漩涡，南航、国航、东航在那年合计亏了279亿，其中东航炒航油期货亏了60亿、总亏损高达140亿，国资委给了90亿把它从破产边缘拉了回来；南航亏了50亿，也靠国资委给的30亿过关。 自身难保，哪还有钱在电影里卖广告。 最后找到愿意出钱的航空公司，是海南航空。海航赞助了几百万，就让舒淇在电影里穿着海航的新制服，站在飞机客舱门口一遍遍地说：欢迎乘坐大新华航空。两年后的《非诚勿扰2》，主要取景地更是直接搬到了海南。 图：舒淇身着海航制服出演《非诚勿扰》 那一年的海航，其实也很困难，亏了16个亿，最后靠着海南省给的15亿才活了下来。这并不是海航的第一次危机，也不是它的最后一次危机，更不是航空公司最后一次危机。 民航业是一个很特殊的行业。初始投入极其巨大，但机票的价格完全透明，乘机体验也大同小异，一旦供给急剧增加之后，必然导致恶性价格战。 90年代开始，中国民航局一度放宽对民航业的管制。一时间，超过30家新航空公司涌入市场，形成了惨烈的价格战和行业亏损。 以东方航空为例，仅2002年与西北航、云南航有竞争关系的航线就有十条。 为解决这些问题，2002年3月，国务院发布了《民航体制改革方案》，第一轮民航重组轰轰烈烈的开始了。地方航企或主动、或被动，渐渐被纳入了国航、东航、南航三大航的旗下。 其中，中国国航以北京、成都、杭州为主要基地，东方航空以上海、昆明、西安为主要基地，南方航空以广州、沈阳、乌鲁木齐为主要基地。 至此，中国民航市场由国航、东航、南航三足鼎立的格局正式形成，并延续至今。其中，南航成为中国机队规模和航线数量最大的航空公司。 此外，一部分不愿意加入三大航空集团的地方航企也早早地开始了其自救之路。 其中海航相继收购长安航空、新华航空、山西航空，凭借着出色的资本运作，坐稳了中国民航业的第四把交椅。 上航则在拒绝了东航伸出的橄榄枝后，正式在国内A板登陆，抢在三大集团挂牌之前冲入资本市场。四川航空引入南航、上航、山航做股东，山东航空则并入国航。 但国内民航消费市场，一时间难以消化巨大的产能，以至于世纪初的十年，即使民航局把旗下十家航空公司合并成国航、南航、东航三大航空公司，10年里居然还是有8年在亏钱。 直到后来，民航总局暂停审批新设航空公司，而且在行业危机之下，财政部注资东方航空90亿、银行授信1060亿，还拿到上海两大机场的50%份额。随后，国航收购深航，南航控股厦航，国内民航业集中度大幅上升。 一个显而易见的结果是：在遇到新冠黑天鹅之前，民航再没亏过一分钱。 02曙光 今年8月份，吉祥航空早早发布了半年报。这份财报一份让人倍感意外：虽然二季度依然几乎没有国外航线，加上经历了广深疫情，但季度利润为3.8亿，比2019年同期的1.8亿、2018年同期的1.9亿高出一大截。 紧随其后，三大航、春秋航空陆续发布的财报，让人开始意识到：国内航线的盈利能力远远强于海外航线。 一般来说，海外航线占到航空公司30%左右的运力。跟很多人的印象不一致的是，海外航线其实经常亏钱。根据中国航空与旅游国际论坛专家演讲资料，2018年全行业国际航线亏损高达219亿元。而2018年中国民航业利润总额为250亿元，也就是说，国内市场利润总额近470亿元。【3】 图：2018年，国内海外航线盈亏对比；来源：国泰君安 因此，当今年航线纷纷将过剩运力投入国内市场的时候，在7月中旬短暂暑期旺季，国内票价较2019年增长10%，显著带动了民航业走出低谷。【3】 图：国内百大航线价格涨幅；来源：国泰君安 国内民航业的复苏，主要是三大因素推动的。 （1）市场需求大。整个北美和欧盟人口超过100万的城市有114个，而中国超过百万人口的城市就有113个。人多力量大、城市包围农村的道理，在这里同样适用。 （2）寡占市场。目前国内航空业竞争格局稳定、没有新加入玩家。 （3）票价上涨。需求大、格局稳，加上票价市场化改革稳步推进，民航干线价格不断上涨。今年夏航季，国内百大客流航线加权全票价水平已较2018年增加25%。 在这个情况下，航司调整航班投放、开辟国内新航线，逐步走出疫情困局就是水到渠成了。 03尾声 航空投入大、折旧时间长，行业整合基本靠危机。因此，为危机做好准备、趁势崛起是这门生意的发财密码之一。 更重要的是，改革开放至今，中国消费行业的发展密码，其实一直藏在人口分布里：在全国14亿人口中，生活在一线城市的只有8,000万人。这注定了本土品牌的主战场从来不在一线城市，而在广袤的二三四线城市。无论消费主义给商品罩上多少层光环，都改变不了中国消费者最本质的需求物美价廉。 图片来源网络 中国民航业发展至今，收入和利润大都贡献给了石油、空客和波音。2019年，李迅雷一篇关于10亿人没坐过飞机的文章引发了大众的激烈讨论，所以交了无数学费的国内航司们应该明白：在头等舱精致的套餐、骨瓷杯和棉质拖鞋以外，还有更重要的事情值得去做。 谁能让剩下的10亿中国人坐上飞机，谁就是这个行业最后的赢家。