近日，有报道称，今年才批准转型成为低成本航空公司的西部航空，在尝试商业模式转型的过程中，亦对公司内部的运营、销售模式进行了改造，并将过站时间由普遍的1个小时以上缩短至35分钟，运行效率有了明显提高。





	　　缩短过站时间、提高运行效率显然有助于航班正常工作，也有助于减少航班延误。航班正常工作是目前我国航空公司、机场、保障单位以及监管部门都十分重视的工作。一旦延误，不仅引起旅客的抱怨，也会给航空公司带来时间、金钱上的损失。目前，航班延误后，主要是依靠国内法的相关延误规定来保障旅客的权利，旅客则可以通过自愿购买延误险等来减少损失。但对于包括低成本航空在内的航空公司来说，通过各种途径少赔乃至不赔来减少公司损失是其主要目的。因此，低成本航空公司在保障航班正常上，有非常强的动力。





	　　若机场加大对低成本航空航班运营的支持力度，是否真正有助于提高航班准点率？对于这一观点，全服务航空公司肯定会持怀疑态度，机场管理层也可能存此疑虑。最近，两位欧洲学者对此给出了他们对于欧洲地区的观察结论。他们收集到了2011年5月~2012年12月期间的23402个航班、3270条航线、100座机场，总计3486376个分析样本。通过相关分析，研究结论认为机场内，低成本航空公司作为基地航空占的比例较高，则该机场航班平均延误率则较低。





	　　由于低成本航空追求低票价、零服务、飞机高利用率等，有利于降低机场拥挤程度，进而减少延误带来的连锁反应。高效运营的低成本航空有助于快速释放停机位，进而缩短其他飞机的等待时间。伦敦希斯罗机场（100%全服务航空公司）至马德里巴拉哈斯机场每个航班平均延误时间为17.3分钟。同一航线，伦敦斯坦斯特德机场（88%为低成本航空公司）至马德里巴拉哈斯机场每个航班平均延误为12.4分钟。研究认为，高效管理的低成本航空的确有助于缩短航班的平均延误时间，机场应考虑提高低成本航空航班在机场航班中所占比例，以求减少延误，提高服务水平。由于欧洲有全服务航空公司和低成本航空公司分别使用不同机场和趋势，此建议最好适用于兼具有全服务航空公司和低成本航空公司的机场。





	　　这一结论，证明了低成本航空的发展有助于减少航班延误的发生。因此，在我国，不同的机场在制订差异化战略的同时，也可以考虑适当引入低成本航空公司。（邓云成）