摘要：2013年全球航空业处于恢复中，航空业整体利润小幅增长。但是占有中国市场75%以上份额的中国三大航年报却出现大幅利润下滑，本文通过对比分析中国三大航利润下降的原因，并针对性提出业绩改善建议。 　　关键词：杜邦分析；核心竞争力；精益管理；收益管理 　　1.全球航空业全面恢复中，航空企业盈利小幅增长 　　据国际航空运输协会（IATA）2013年统计和2014年预测，全球航空业处于复苏当中。2013年全球商业航空盈利能力较2012年大幅提升，其中息税前利润率达到3%，比2012年增长1.2个百分点，净利润总额达到129亿美元，比2012年增长一倍以上。预计2014年盈利能力和盈利规模继续扩大。详细见下表1：全球商业航空盈利统计表。 表1：全球商业航空盈利统计表 资料来源：ICAO、IATA 　　2013年统计，北美地区商业航空公司息税前利润率达到5.2%，2014年将达到6.5%；北美地区商业航空公司净利润总额68亿美元，2014年将达到86亿美元。中东地区商业航空公司息税前利润率达到3.8%，2014年将达到4.2%；中东地区商业航空公司净利润总额16亿美元，2014年将达到22亿美元。亚太地区商业航空公司息税前利润率达到2.9%，2014年将达到3.4%；亚太地区商业航空公司净利润总额30亿美元，2014年将达到37亿美元。欧洲地区商业航空公司息税前利润率达到1.1%，2014年将达到1.9%；欧洲地区商业航空公司净利润总额12亿美元，2014年将达到31亿美元。 　　从2000-2103年的全球商业航空的利润变化趋势图看，全球商业航空处于稳健回复期，见图1。 图1：全球商业航空利润变化趋势图 　　国际航空运输协会预计2014年全球商业航空有望超越历史最好的2010年，息税前利润率有望达到4.3%，利润总额有望达到187亿美元。 　　从航空公司陆续公布的2013年报数据看，全球大部分的航空公司盈利能力增强，盈利规模增大。但是中国的三大航空公司，南方航空、东方航空和中国国航的年报数据显示三大航利润全面大幅下滑，其中南方航空下降30.2%，东方航空下降36.48%，中国国航下降32.47%。 　　中国三大航占有国内75%以上的市场份额，它们的利润都去哪儿了？ 　　2.中国三大航运输量小幅增长，但是利润大幅下滑 　　2013年中国GDP增长7.7%，虽然低于2012年，但是依然领先全球。中国的交通运输量也在稳步增长。航空运输增长情况据民航局初步统计全年民航完成运输总周转量673亿吨公里，同比增长10%；旅客运输量达3.54亿人次，同比增长11%，货邮运输量557万吨，同比增长2%。预计民航全年完成投资1480亿元，其中固定资产投资720亿元。颁证运输机场达193个，比上年新增10个机场，其中新增的稻城机场为全球海拔最高的民用机场；全行业飞机达3810架，其中运输飞机2179架，比上年底增加174架。 　　三大航年报显示，航空运输量基本保持同步增长。详细见下表2、3、4。 表2：南方航空运输作业指标统计 表3：中国国际航空运输作业指标统计 表4：东方航空运输作业指标统计 　　从上表可以看出，三大航空公司的运输量和运输能力都还能够保持增长，但是载运率基本都在下降。 　　载运效率的下降是利润下降的一个原因。 　　同时飞机利用率也有下降，这是利润下降的第二个原因。国航飞机日利用小时从9.61下降0.04小时为9.57；南航飞机日利用小时从9.81小时下降0.18小时为9.63小时。 　　下面分析三大航财务报表。 表5：国航财务报表（2007-2013） 　　从上表可以看出国航营业利润和净利润自2011年开始已经连续三年下降。2013年的净利润只有2010年净利润的30%左右。2013年营业收入小幅下降。自2008年开始，国航的资产负债率处于较高水平，财务杠杆比较高。难能可贵国航2013年的经营性现金流量在增加。 表6：南航财务报表（2007-2013） 　　从上表可以看出南航营业利润和净利润自2011年开始已经连续三年下降。2013年的净利润只有2010年净利润的50%左右。2013年营业收入小幅下降。自2008年开始，南航的资产负债率处于较高水平，财务杠杆比较高。南航2012-2013连续两年经营性现金流量净额在下降。 表7：东航财务报表（2007-2013） 　　从上表可以看出东航营业利润和净利润自2011年开始已经连续三年下降。2013年的净利润只有2010年净利润的30%左右。2013年营业利润亏损，这是2008和2009连续亏损之后的又一次亏损。自2007年，东航的资产负债率处于较高水平，财务杠杆过高。与南航一样东航2012-2013连续两年经营性现金流量净额在下降。 　　高杠杆长期投资，营业收入增长缓慢，盈利能力持续下降是三大航当前通病。 　　（2014年上半年开始，人民币贬值导致三大航财务费用大幅上升，已经开始亏损势头，当前的经营压力巨大。） 　　下面我们应用杜邦分析三大航的资产收益情况。 　　3.杜邦分析溯因 　　杜邦分析法（DuPont Analysis）是利用几种主要的财务比率之间的关系来综合地分析企业的财务状况。具体来说，杜邦分析法是一种用来评价公司赢利能力和股东权益回报水平，从财务角度评价企业绩效的一种经典方法。其基本思想是将企业净资产收益率逐级分解为多项财务比率乘积，这样有助于深入分析比较企业经营业绩。杜邦分析法可使财务比率分析的层次更清晰、条理更突出，为报表分析者全面仔细地了解企业的经营和盈利状况提供方便。杜邦分析法有助于企业管理层更加清晰地看到权益基本收益率的决定因素，以及销售净利润与总资产周转率、债务比率之间的相互关联关系，给管理层提供了一张明晰的考察公司资产管理效率和是否最大化股东投资回报的路线图。 　　我们对三大航4年财务数据进行杜邦分析，探讨盈利下滑的原因。 图2：国航杜邦分析解析图（2010-2013） 　　从上图可以看出，国航的销售净利率从2010年15.38%，一路下滑2011年的8.13%，2012年5.44%，2013年只有3.76%。资产周转率也从2010年的0.5126，下滑到2013年的0.4754。导致总资产收益率从2010年的8.02%，一路下滑道2013年的1.79%；净资产收益率从2010年29.87%，一路下滑到2013年的6.33%。 图3：南方航空杜邦分析解析图（2010-2013） 　　从上图可以看出，南方航空的销售净利率从2010年8.26%，一路下滑2011年的6.52%，2012年的3.74%，2013年只有2.70%。总资产周转率2010年的0.6993下滑至2013年的0.5942。南航总资产周转率优于国航，销售净利率低于国航。 　　导致总资产收益率从2010年的5.78%，一路下滑道2013年的1.60%；净资产收益率从2010年21.26%，一路下滑到2013年的6.28%。南航资产收益低于国航。 图4：东方航空杜邦分析解析图（2010-2013） 　　从上图可以看出，东方航空的销售净利率从2010年7.61%，一路下滑2011年的5.84%，2012年的3.86%，2013年只有2.38%。总资产周转率2010年到2013年，分别为0.7436，0.7483，0.7074，0.6388。东航总资产周转率在三大航中最优。总资产收益率从2010年的5.66%，一路下滑到2013年的1.52%；净资产收益率从2010年34.40%，一路下滑到2013年的7.97%。东航的净资产收益率在三家航空公司中最优。 　　从三大航4年财务数据的杜邦分析看，三家公司净资产收益率，东航最高，主要因为资产周转率较高；国航次之，南航最低。他们净资产收益率下降的主要原因是主营业务销售利润率下降。 　　下面分析三大航的盈利能力。见下图5-7。 图5：国航盈利能力变化趋势图（2008-2013） 　　国航的主营业务利润率和净利润率从2010年开始同步下降。主营业务利润率从2010年的22.66%下降到2013年的15.03%，净利润从2010年的12.40%下降到2013年的2.96%。 　　三项费用比重基本稳定，从费用的成本结构看，燃油成本相对下降，人工成本相对增加。 图6：南航盈利能力变化趋势图（2008-2013） 　　南航的主营业务利润率和净利润率总2010年开始同步下降。主营业务利润率从2010年的17.05%下降到2013年的11.01%，净利润从2010年的6.41%下降到2013年的1.87%。 　　三项费用比重基本稳定，从费用的成本结构看，燃油成本相对下降，人工成本相对增加。 图7：东航盈利能力变化趋势图（2008-2013） 　　东航的主营业务利润率和净利润率总2010年开始同步下降。主营业务利润率从2010年的17.03%下降到2013年的8.37%，净利润从2010年的7.14%下降到2013年的1.38%。 　　三项费用比重基本稳定，从费用的成本结构看，燃油成本相对下降，人工成本相对增加。 　　三家公司相比，国航的盈利能力最高、南航次之，东航最低。 　　4.欧美主要航空企业对比 　　美国五大航空公司2013年的财务状况，销售收入和净利润都有增长，而且达美航空和美国西南航空、捷蓝航空净利润达到历史新高。详见表8。 表8：美国五大航空公司财务数据（2011-2013） 　　美国五大航空公司美国航空集团、达美航空、联合大陆、西南航空和捷蓝航空销售收入均有小幅增长，而盈利能力大幅改观。美国航空集团因为与全美航空合并因素2013年第四季度计入亏损20亿元，年度亏损额度减少。联合大陆扭亏为盈，实现利润5.71亿美元。达美航空利润大幅增长，达到创纪录的105.4亿美元，利润率高达27.9%。达美航空的财务表现可以夺得全球桂冠。西南航空利润增加79.10%，利润总额达到7.54亿美元；捷蓝航空利润增加31.25%，利润总额达到1.68亿美元。两家低成本航空西南和捷蓝创历史最高盈利记录。 表9：美国五大航空公司盈利情况统计（2013财年） 　　如上表所示，五家美国航空公司的盈利情况和资产回报情况在全球属于领先水平，大大高于中国三大航空公司的业绩表现。 　　我们再看欧洲三大航空公司2013年财务表现，见表10。 表10：欧洲三大航空公司财务统计表（2011-2013） 　　在欧洲，2013年汉莎航空集团利润下降，法荷航亏损扩大，国际航空集团扭亏为盈。继续受欧元区金融危机影响，欧洲整体航空市场处于恢复中。但是欧洲低成本航空保持高速的业绩成长和盈利增长，其中易捷航空销售收入增加10%，利润增加超过50%。 　　欧美航空市场不断恢复的基础上，低成本航空表现出强劲的增长和盈利能力。 　　5.结束语：中国三大航竞争力在哪里？ 　　中国航空市场的竞争格局未变，三大航依旧占有75%以上的市场份额，这和欧美市场低成本航空已成为最主要成长力量的市场竞争结构不同。中国经济增长速度虽然有所放缓，但是依然领先于全球，而且交通运输的经济增长和贡献不减。三大航三大费用基本稳定，尤其是航油成本并未上升，而且略有下降。营业利润的下降原因主要来源于为外部价格竞争的结果，并导致净利润连续下滑，而外部价格竞争的原因主要是中国国内高铁的网络覆盖和高速发展。 　　中国的高铁通过十年的建设，高铁总里程超过1万公里，已经全面领先世界，四纵四横网络覆盖中国东部和中西部的主要发达地区。高铁的票价和综合时间优势给民航带来很大的竞争压力。同时高铁的运输能力潜力很大，全国铁路车票统一管理和销售，利用大数据开展柔性票价策略的收益管理思路已经开始初见端倪。民航60年代发展起来的全球分销系统（GDS）在当前开放高效互联网和移动互联网技术目前均已经相形见绌。 　　航空在国际市场具有天然的竞争力，但是三大航在与外国航空公司的竞争中处于劣势，中美航线弱于美国航空公司，中欧航线弱于欧洲航空公司，中东航线弱于中东航空公司，尤其是东南亚还受到低成本航空的全面冲击。国际航线的竞争力主要是营销能力、服务能力，以及收益管理的全面能力。 　　利润的来源无外乎控制成本和增加收入两条途径。 　　第一，控制运营成本，提高运营效率有低成本航空成功的经验，需要学习美国西南航空、捷蓝航空，欧洲的瑞安航空、易捷航空，亚太的亚航、狮航和虎航等，还要学习土耳其航空、阿联酋航空差异化的高端高标准服务能力。中国低成本航空的市场份额只有5%左右，低成本航空的藩篱尚未打开。在欧美低成本航空的市场份额已经超过30%，而且低成本航空保持了突出稳定的盈利能力，美国西南航空连续41年盈利，欧洲瑞安航空超低票价超高运营利润率在全球行业内都绝无仅有，美国精神航空超低成本竟然成就全球最赚钱的航空公司。学习低成本航空精益化成本管理思路，不断优化成本结构，全面控制费用是全球航空公司必须的功课。 　　第二，增加收入，首先需要通过网络航线规划将飞机的利用效率提高，同时要利用收益管理通过灵活的票价策略全面提升客座率。增加直接的运输收入，需要将资源的效率不断提高。另外，全面提升服务水平和服务能力，不断增加增值服务能力和延伸增值收益。创新实现高端客户差异化的服务价值和增值服务能力。 　　苦练内功精益管理，提高效率降低成本；迎接挑战，直面高铁和低成本航空的竞争挑战；全面提升服务能力，大力开拓国际市场。提高竞争力，改善经营业绩，三大航需要不懈努力。（本文发表于《中国民用航空》2014年第6期） 　　作者简介： 　　赵巍，博士，副研究员，中国民航管理干部学院机场管理系副主任。研究领域：民航战略，机场规划，产业经济，经营管理。