2020年的新冠疫情将全球和旅行相关的行业推向了谷底，而航空业则又是受伤害最严重的。时至今日，我们还该不该相信航空旅行会恢复到原来的状态甚至变得更为强健？新冠疫情带来的伤害是永久性的还是暂时性的？人们出行的底层逻辑是什么，这些基本逻辑在疫情影响之下改变了吗？我们为了应对疫情所做出的努力会带来哪些永久性的改变？让我们尝试着在本文中对这些重要的问题作出回答。





	　　马克吐温曾说过：旅行是傲慢者、偏执狂和目光短浅者的天敌，人们依靠旅行拓展商业版图、寻找更为合适的合作伙伴、让长距离的供应链保持运转、与亲人朋友团聚以及一览别处的美丽风景。旅行是人们内在的天性。





	　　但是旅行曾经是一种奢侈的、耗时的行为。100年前的远程旅行只能通过轮船或者飞艇，1912年的时候如果你登上泰坦尼克号的头等舱出行，最低要花费30英镑（现在的3,500美金左右），而坐横跨西伯利亚的火车从北京到莫斯科则需要花费5天的时间，根据联合国世界旅游组织的统计，在1950年，全世界仅有2千5百万人次出国旅行过。





	　　航空业的兴起改变了这一切，根据联合国世界旅游组织的统计，2019年全球国际旅客中，近60%的旅客是乘坐飞机出行的，相比之下乘坐轮船的仅有5%、乘坐火车的仅有1%。航空出行的占比如此之大的原因不仅是因为航空是最快的交通方式，更多的是因为随着航空科技的发展，更大载重、更省油、更低运行成本的机型投入市场，大大降低了航空旅行的成本，使得长途旅行从贵族式的享受变为普罗大众的行为，相比1950年出国旅行的2千5百万人次而言，2019年的数据是15亿。





	　　人们出行的主要目的有几个，旅行度假是最主要的动力，为旅行度假出行的人数占到一半以上，其次是商务旅行，占到10%左右，最后是探亲、访友、医疗以及宗教等等占了剩下的部分。





	　　旅行带动的经济效益是十分明显的，国际旅客是很多酒店、餐馆、租车行和旅行社的命脉，他们在2019年的消费额高达1.5万亿美元之巨。在疫情之前，富裕国家（主要是OECD国家）的4.4%的GDP和6.9%的就业是来自和旅行相关的行业，其中国际旅行贡献了全球出口额的6.5%。根据世界旅行和旅游理事会的统计，旅行相关的产业创造了3.3亿个工作岗位，全球每10个人当中就有1个是和旅行相关产业的从业者。但是这一切在2020年陡然反转，根据联合国世界旅游组织的统计，国际旅行在2020年同比减少了70-75%，消费骤减10-11亿美元，旅行行业跌倒了谷底，而作为其中主要交通方式的航空业则首当其冲。





	　　2020年的4月份，受新冠疫情影响最严重的一个月当中，全球航空业运量（以RPK衡量）同比下降了94%，全年运量同比下降66%，全行业运送人次仅18亿（2019年是45亿人次），截止2020年底，全球30%的机队仍旧趴在地上。根据国际航协（IATA）的预计，相比于2019年全球航空业营收8,720亿美元的傲人成绩而言，2020年这一数字骤减到了3,400亿美元，而比起平时正常情况下每年平均盈利500亿美元来说，全球航空业这一年的净损失将高达1,180亿美元，就连疫情已经好转的2021年也不例外，预计损失将在380亿美元左右。自2020年中以来，航司破产的消息接踵而来，挪威航空、Flybe、维珍澳大利亚、哥伦比亚国家航空、海南航空等等。相比之下，2000年的9/11事件和2009年的金融危机对这个行业的影响都显得是小巫见大巫了。





	　　那么在如此重大的打击之下，这个行业会萎缩、甚至是消失么？答案很明确，不会！不但不会，这个行业甚至会以一种更为健康、更为人性化、更生机勃勃的状态生长。根据空中客车公司的预测，航空业从1988年开始，每隔15年就实现翻一番的增长，这一趋势有望在2018年至2033年之间重现。波音公司也同样认为，在过去的十年中，航空业平均以6.5%的年化增速在增长，这一趋势在未来的十年不会改变，尽管航司会经历一段坎坷的路程。





	　　既然增长的动力还在，那么行业该如何恢复增长呢？重压之下，航空业开始了自救，各国政府也不遗余力地施以援手，这些措施会在促进航空业恢复的同时改变原有的运行规则，以期更好地服务客户。





	　　有两类航空公司在这场疫情的席卷中存活几率最大，第一类就是低成本航司，比如欧洲的瑞安航空、美国的西南航空、印尼的亚洲航空、我国的春秋航空等等，它们在过去十年当中凭借精细化的经营和独特的商业模式积累了足够的储备，它们会在这场疫情的肆虐中安然无恙甚至更加壮大。另一类就是有各国政府扶持的航司，这些航司在国家经济中扮演着重要的角色，是拉动经济、吸纳就业的重要力量，比如法荷航、汉莎航空、美国航空以及我国的三大航，这些航司有的直接收到了应急救助，有的在贷款融资方面有政府的背书。根据一家名为Aviation Strategy的咨询公司的统计，全球航空业在2020年收到来自政府、银行、租赁公司以及各类投资者的支援总计高达6,000亿美元。





	　　低成本航司在这场疫情中的优势非常明显，尤其是在中短途航线上，相比传统航司居高不下的成本而言，它们成本可控、能够更快适应市场的变化，可以用更便宜的票价争夺客源，这在旅游出行市场率先恢复的情况下将是非常具有竞争力的，但是低成本航空的市场竞争也将更为激烈，这不仅仅是因为疫情之下人们的钱袋子紧了，同时也是因为传统大型航司所依赖的商务出行市场恢复的节奏相对旅游市场要慢一些，大型航司不得不加入与低成本航司对旅游出行市场的争夺战之中。这种争夺战以前也存在，但基本只限于中短途市场，因为在长途市场中，成本是难以降下来的，传统航司凭借着宽体机的优势几乎垄断了这一部分市场，已经破产的挪威航空曾经尝试过用宽体机来经营低成本的长途航线，结果并不理想，然而，空客公司计划于2023年交付的新机型A321XLR将改变这一局面，大幅降低的运营成本和大幅增加的航程将使得长途低成本模式再次成为焦点。





	　　对于传统航司而言，虽然得到各方的救助较多，但它们面临的转型难度不小。传统航司的盈利基本是依靠商务旅客，比如汉莎航空和法荷航的25-30%的营收是来自商务旅客。一般而言，仅占总旅客数量10%的商务旅客贡献了40%的营收和80%的利润，根据花旗银行的测算，商务旅客每减少1%，航司的利润就会减少10%左右。在2020年全年，商务旅行大幅减少，这主要是因为减少商务旅行是最容易节约成本的选项，另外在欧洲和美国掀起的环保热潮也迫使很多跨国企业减少了商务出行的比例，最后，防疫措施的加强也让旅客到达目的地之后多了很多不便，从而减弱了出行意愿，商务会谈转而更多地依赖在线会议来进行了。瑞士信贷的分析指出，2021年的商务出行将比2019年减少65%，比尔盖茨甚至认为，有一半的商务出行需求将永久性地消失了。但是，来自麦肯锡咨询公司的专家也指出，虽然商务出行市场的恢复速度慢于旅游出行，但是面对面的商务会谈是无法完全用数字化的方式替代的，一旦有公司开始与客户见面，竞争者就不得不跟随，商务旅行最终还是会复苏。





	　　除了应对商务旅客减少的挑战之外，有一些处在特殊地理位置的传统航司可能会面临其它更为严峻的挑战，比如中东地区的阿联酋航空、阿提哈德航空和卡塔尔航空，这些航司虽然背靠资金实力雄厚的政府，但是它们的模式是建立在中转的基础之上的，它们并没有一个国内的大市场可以缓冲，新冠疫情对人们的出行意愿造成的最大改变是尽量减少与其它人的接触，尤其是来自世界不同地区的人。业界有不少分析认为，未来在与疫情长期共存的情况下，中东地区的航司有可能不得不将过去十多年培育出来的国际中转市场让与有能力承接的其它地区的航司，比如中国的航司。





	　　通过上面的分析可以看出，航空出行将会向着更为廉价的方向转变，那么从出行体验的角度来讲会发生哪些变化呢？最大的变化莫过于数字化程度的提高。





	　　从疫情传播的角度看，航空出行其实是最为安全的一种方式，去年10月份的时候，国际航协曾经做过一个调查，2020年的前十个月里全球乘坐航班的12亿人次当中，仅有44人被发现感染了新冠病毒，比例非常的低，国际航协的专家称，这其中即使有90%的感染人群没有上报，换算下来也是每2百70万人中才有一例感染。究其原因，可能是因为现代民航客机的客舱装有一种名为HEPA（高性能过滤器）的空气净化器，可以每2-3分钟就净化一次空气，这会让整个客舱的空气如同医院的手术室一样干净。





	　　虽然乘坐飞机在物理意义上感染新冠病毒的风险很低，但旅客以及监管机构还是需要心理意义上的保障，而数字化的手段正好可以满足这一需求。国际航协正在积极推动一个名为Travel Pass的应用程序，这个程序可以让各国海关和卫生安全机构查看经过认证的机构为旅客颁发的测试报告，这正是为了顺应健康证明正在成为与护照一样重要文件的趋势，就像国内使用的健康码一样。





	　　当然，航空旅行的数字化不会止步于此，一旦开启就会延伸出去，在后疫情时代，航空出行将出现更多的临时预定、随时取消的情况，那么对于旅客的这种需求就可以通过数字化的方式一键解决，这在人脸识别、指纹识别等等技术越来越普遍的当今时代并不难实现，未来的航空出行将演变为一种无缝连接式的体验。





	　　不难看出，航空旅行将向着更为廉价、更为便捷的方向发展，那么作为需求端的市场会有哪些变化呢？前文已经分析过商务旅行的变化，虽然在一定程度上会有萎缩，但商务旅行最终会随着经济的复苏而回归；那么作为航空旅行需求的第一大市场，旅游市场会有哪些变化呢？





	　　以对航空出行的需求最为强烈的国际旅游市场为例，在1950年代，美国、法国、意大利、西班牙是全世界旅游者光顾最多的目的地，占据了97%的市场份额，而2015年这个数据已经降为50%，欧洲凭借悠久的历史文化和古迹仍然以37%的份额高居榜首，而亚太地区跃升到了25%左右，这一变化说明旅游市场不但变得更多元化了，而且变得更大了，这也意味着对航空出行更多的需求。中国的境外游人数也从1999年的不足9百万跃升到2018年的1.5亿，然而如此大体量的飞跃也不足以惠及所有人，作为一个拥有14.5亿人口的大国，中国仍然有10多亿人没有享受过航空服务，在2021年最寒冷的1月份，全国航空出行人数（以ID数衡量）仅为2千万，占总人口的1.4%。放眼全球来看，国际航空旅行同样也是一种少数人才能有的体验，有相关预测认为，全球80%的人口甚至从没有上过飞机；根据瑞典林奈大学的统计，2018年全球人口中仅有11%的人乘坐过飞机，其中仅有4%出过国，即使是在富裕国家，也只有不到一半的人坐过飞机。因此业界普遍认为，航空旅行高速增长的基础仍在，而且原来的出行需求在被疫情压抑了一年多之后将会出现复仇式的反弹，旅游目的地要担心的不是没生意做，而是如何应对突如其来的游客潮、如何在经营业务和防控疫情以及保护生态之间做出平衡；对于酒店、餐饮和娱乐行业来说，头等大事是应对游客对卫生安全和社交距离的新要求；而对于航司来说，如何通过分析实时的数据，对机票定价和运力投放做出优化配置，以更好地满足市场需求，则是摆在眼前的一个新挑战。





	　　说到这里我们可以确信航空旅行不仅不会消失，反而会以一种更为廉价、便捷、强大的方式回归。新崛起的中国、印度、马来西亚和印度尼西亚的中产阶级将成为航空旅行新的主力消费群体；疫苗的普及最快可以让这个行业从今年下半年就开始复苏；数字化技术的应用可以让更多的旅行行业从业者将卫生安全作为自己的卖点；更先进、更环保的机型的出现将会以更低的成本和更小的环境代价把人们送往更远的目的地。





	　　罗马哲学家，斯多葛学派的塞涅卡曾说过：旅行和变换场地可以为思想注入新的活力，作为生命个体我们需要活力，而作为人类社会我们更需要活力。2021年是中国农历的牛年，在这样一个充满冲劲的年份里，航空旅行一定会回到我们的身边，成为我们生活中不可缺失的一部分，为我们的生活注入新的活力。





	　　注：本文根据《经济学人》、国际航协IATA、联合国世界旅游组织、世界旅游和旅行理事会、麦肯锡咨询公司、FlightGlobal、中国民航局等机构的相关报道和数据进行思考和整理而成。