在1月29日下午海航集团有限公司（下称海航集团）正式宣布破产重整后，作为海航集团庞大破产重整计划的一部分，其下三家核心上市公司以及诸多关联公司也将通过申请重整的方式来彻底甩掉债务包袱，并在未来某个时间点轻装上阵重新出发。





	　　深水区





	　　1月30日凌晨，包括海航集团旗下航空主业核心平台海南航空控股股份有限公司（下称海航控股，600221.SH）在内的三家上市公司同时发布公告，宣布1月29日收到法院送达的《通知书》，主要内容为债权人以公司不能清偿到期债务且明显缺乏清偿能力为由，申请对公司进行重整。





	　　一同发布类似公告的还有海航基础设施投资集团股份有限公司（下称海航基础，600515.SH）和供销大集集团股份有限公司（下称供销大集，000564.SZ）两家上市公司，同时，作为海航集团资产关联方的两家上市公司海航科技股份有限公司（下称海航科技，600751.SH）和海航投资集团股份有限公司（下称海航投资，000616.SZ）也在同一时间发布提示性公告，宣布收到了来自控股股东及其关联方被债权人申请重整的通知函。





	　　与其他一些类似的因缺乏偿债能力导致的重整不同，海航集团此次选择采取了一种比较激进的方式来实施重整，按照海航集团方面相关人士的说法，这是在对其资产和债务进行彻底梳理之后发现的解决问题的唯一路径。





	　　如果说1月29日海航集团宣布破产重整之后，引发了关于旗下航空运输主业经营延续性的疑问，那么此番连核心航空运输平台海航控股都已经申请重整，更是加剧了这种担忧。





	　　因为航空运输业历史上曾经发生过很多航司忽然宣布破产，导致旅客或者代理商无法拿回票款，甚至有在旅途中因此被滞留甩客的情况。海航集团显然也充分考虑到这个问题，在宣布集团破产重整之后一再强调当前的经营没有受到任何影响，海航控股也在30日凌晨发布公告表示公司各项生产经营平稳正常，旅客购买的产品、享有的会员、积分等各项权益不受影响。





	　　作为一家通过与地方政府合资或是其他投资方式在国内广泛布局，旗下拥有诸多中小型地方航司等关联企业的中国第四大航空集团，这一变故也波及到更深层面。根据海航控股30日发布的公告，包括新华航空、长安航空、山西航空、祥鹏航空、福州航空、乌鲁木齐航空、北部湾航空在内的海航系地方航企以及科航投资、海航技术和福顺投资几家相关企业也都因不同的债权方申请进入重整程序。





	　　这些地方航企曾经是海航集团在各地落地生根，实施多元化经营战略的敲门砖，在2018年海航集团陷入流动性危机之后，这些规模不等的航司中大多数都曾经被传出在寻求当地政府或是其他资本接盘。





	　　随着海航集团确定了以航空主业为核心的重整方向，这些原本可能因偿债而被甩掉的航企资源也都将继续聚集到海航控股平台之下，甚至一些此前已经宣布将脱手的地方航企也都有计划通过回购或其他方式重新回归，为这家命运多舛的航空公司在未来能够摆脱此次破产重整影响，继续在民航市场保持竞争实力保存火种。





	　　但对于海航控股这家十年以来在中国航空公司里一直保持较好口碑的企业来说，无论是从经营环境还是自身状况上来看，都已经到了最危急的关头。





	　　根据海航控股1月30日发布的业绩预告显示，其经财务部门初步测算，预计公司2020年度实现归属于上市公司股东的净利润为-5800000万元至-6500000 万元。预计公司 2020 年度实现归属于上市公司股东扣除非经常性损益后的净利润为-4500000 万元至-5200000万元。





	　　为此，海航控股发出预警称，若公司 2020年度经审计期末净资产为负值，根据《股票上市规则》13.3.2 的规定，最近一个会计年度经审计的期末净资产为负值，或追溯重述后最近一个会计年度期末净资产为负值，公司股票将在 2020 年年度报告披露后被实施退市风险警示。





	　　这已经不是海航控股近年来第一次遭遇巨亏，在没有受到新冠疫情影响，全球航空业仍保持较为快速发展状态的2018年，海航控股就净亏超过36亿元，净利润为负35.91亿元，同比下滑超过200%。





	　　同期业绩来看，国有三大航净利润总合超过130亿元，三家规模比海航控股更小的民营航企春秋航空、吉祥航空以及华夏航空当年利润总合都达到近30亿元，可见当时的行业外部环境并没有问题。





	　　从行业特点来看，航空公司在未发生全球性黑天鹅事件，并且航空出行需求保持较高年增速的情况下，只要正常经营运转，就能保持比较好的现金流和营收水准，而海航控股出现这种不正常的经营状态也正是跟海航集团最终从万亿规模产业集团最终沦落至破产重整密切相关。





	　　上市公司被抽血





	　　自海航集团成立以来，其财技和资本运作一直是外界关注的焦点，不仅仅是因为这家企业超常规的发展速度，同时也伴随着多次涉险过关的传言，外界一直用看不懂来描述海航集团的资本运作。





	　　而随着2018年流动性危机爆发，此前数年在海外投下的诸多收购项目化为债务黑洞，潜藏多年的危机开始爆发，受到影响最大的显然就是一直以来充当现金奶牛的航空运输主业。





	　　海航控股1月30日发布的关于上市公司治理专项自查报告的公告中披露的情况部分揭示了一家口碑良好，运营能力并不差的航空运输企业为何在盛年遭遇业绩滑坡和财务危机背后的原因。





	　　公告表示：经自查，发现公司存在股东及关联方非经营性资金占用、未披露担保、需关注的资产。这也是海航控股首次向外界详细披露相关信息，同时也是去年初成立的海航集团海南省联合工作组近一年来的工作成果。





	　　根据公告中披露的公司股东及关联方非经营性资金占用的情况显示，海航控股被关联公司以拆借资金、履约代偿等原因占用的资金总额超过95亿元。海航控股贷款资金被关联方实际使用总金额超过178亿元。另外还包括海航控股为关联方提供担保的债务，因主债务人到期未偿付，债权人划扣公司的资金总额超过86亿元。此外还包括了关联方代收款和兑付员工理财的资金一共超过59亿元。





	　　此外，海航控股还有为关联公司提供的超过八十笔担保款项是在股东及关联方在未经公司董事会、股东大会审议同意的情况下，擅自以公司的名义提供的担保。





	　　正是这些问题使得海航控股在航空业尚未遭遇新冠疫情之时，就已经开始在资金上捉襟见肘，不时传出拖欠飞机制造商、租赁商和航材供应商款项的问题。





	　　海航控股在公告中表示，就公司股东及关联方非经营性资金占用问题，公司将积极进行沟通，督促其尽快通过现金补足、资产回填等方式解决相关问题。同时，公司正在与关联方及债权人协商，通过将部分债务转移至关联方负责偿付的方式，解决同等金额的非经营性资金占用。目前公司已经与相关债权人、公司股东及关联方进行沟通，确保关联方偿债方案切实可行。





	　　就未履行上市公司审议程序且未进行披露的关联担保，公司将积极沟通债权人解除担保，并通过诉讼手段维护自身权利，避免承担相关责任。对于超出与关联方相互担保额度、未履行上市公司审议程序且未进行披露的关联担保，主张上述担保合同无效、公司不应承担担保责任。根据相关法律法规的规定，如法院最终采纳上述抗辩意见，则公司就关联担保需承担的责任可以降低。





	　　此番能够以彻底露家底的方式向外界披露真实财务状况，也在很大程度上显示出相关各方决议彻底解决海航二十多年来历史遗留问题的态度。