随着中国南方航空航空股份有限公司（下称南航）在12月22日宣布其货运业务子公司增资扩股并引入新投资者，国内三大国有航空集团的货运子板块全部实现了混合所有制改革，进入相比此前更加独立于母公司的独立发展阶段。





	　　最后一道菜





	　　如果把三大国有航空货运业务的发展阶段看做是一场餐厅后厨的劳作，那么中国航空集团有限公司（下称中航集团）与东方航空集团（股份）有限公司（下称东航集团）两家实际上从一开始就是将货运业务从整体业务板块的盛宴中单独作为一道菜肴相对独立烹制。中航集团和东航集团此前航空货运业务长期以来都是以中国国际货运航空有限公司（国货航）和中国航空货运有限公司（中货航）独立于客运业务之外单独运营，相比之下中国南方航空集团有限公司（下称南航集团）则更像是一锅烩，长期将货运业务以南航货运部的架构放置于上市公司内部运营。





	　　虽然南航集团早在十多年以前就已有将货运业务从上市公司剥离独立运营的声音，但情况直到两年前才真正开始发生变化。2018年6月南航成立了全资货运物流子公司南方航空货运物流(广州)有限公司（下称南航物流），开始为混合所有制改革铺路。同时，南航在2019年底注册成立了中国南方航空货运有限公司（下称南航货运），将旗下的货运机队从上市公司剥离为独立业务板块运营，今年11月南航货运作为一家独立货运航空公司的筹建申请也获得中国民用航空局初审同意，距货运部成为货运航空公司一步之遥。





	　　同时，根据南航在12月22日发布的公告显示，南航物流今年9月在上海联合产权交易所公开挂牌启动增资扩股的计划也最终落定，南航方面公告称，根据在上海联合产权交易所公开挂牌的摘牌情况及竞争性谈判遴选，引入上海隐南企业管理合伙企业（有限合伙）、太仓市钟鼎远祥股权投资合伙企业（有限合伙）、国新双百壹号（杭州）股权投资合伙企业（有限合伙）、珠海君联逸格股权投资企业（有限合伙）、中金启辰（苏州）新兴产业股权投资基金合伙企业（有限合伙）、中金浦成投资有限公司、中国外运股份有限公司和珠海员祺企业管理合伙企业（有限合伙）（员工持股平台）作为南航物流增资的投资者，8家投资者共增资人民币33.55亿元，增资后公司及上述8家投资者分别持有南航物流55%、10%、10%、10%、5%、1.9%、0.6%、3%和4.5%的股权。





	　　南航方面称，对于本次南航物流进行混合所有制改革，引入多元化战略投资者，是本公司贯彻落实国家关于深化国有企业改革，推动国有资本做强做优做大的重要举措。如果按照中航集团和东航集团货运混改的路径，南航货运在最终获批成为一家独立货运航空公司之后，从客运上市公司剥离，并作为资产最终注入南航物流也成为大概率事件。





	　　在酝酿多年之后终于完成货运业务的剥离和混改，一方面受国有企业混改总体目标实施阶段的影响，另一方面则是今年航空业在受到COVID-19疫情影响下客运业务遭受重创，但货运却一改此前多年颓势获得爆发式增长有关。





	　　按照南航公布的未经审计的财务数据显示，南航物流在2019年实现营业收入人民币85.40亿元，净利润人民币3.68亿元。但在2020年前十个月就已经实现营业收入人民币122.85亿元，净利润人民币32.60亿元。南航物流的资产规模也从2019年的资产总额人民币27.87亿元，净资产人民币8.11亿元猛增到今年10月底之前的资产总额人民币46.31亿元，净资产人民币26.07亿元。





	　　货运业务的良好的业绩甚至推动南航在今年航空企业一片巨亏的局面下，第三季度成为三大国有航空公司中唯一实现盈利，作为一家需要吸引到外部投资者进入，并增资扩股完成混合所有制改革的业务来说，没有比目前更合适的时机了。





	　　混改思路





	　　按照南航方面的说法，此次对物流业实施混改，引入多元化战略投资者，将有助于规范子公司层面的法人治理结构，建立健全市场化的业绩考核和薪酬分配体制，提升整体运营效率和竞争能力。同时也能够通过股权合作推动物流行业内部及上下游之间的资源整合，有助于南航物流实现向具有国际竞争力的现代物流服务商转型的目标。





	　　并且还将降低融资成本，同时通过员工持股平台实现员工和公司利益绑定，有利于激发南航物流员工队伍活力，提升公司核心竞争力，对持续提高南航物流资本配置和运行效率有积极影响。





	　　这种说法和思路实际上和国航集团以及东航集团对货运的混改并无二致。





	　　国有三大航中，东航最早启动货运业务的混改，东航物流在2016年成为首批混改试点企业，在吸纳包括中货航在内的资产之后，于2017年宣布引入联想控股、普洛斯、德邦物流、绿地金控作为新的战略投资方，并提出以传统货运航空公司为基础，整合航空物流上下游产业链资源，同时结合手中资源以大数据、新型仓储等模式改造既有模式的思路。





	　　如果不是因为今年受到疫情影响，东航物流已经按照原计划在今年内实现推动物流业务独立上市。





	　　而国航虽然启动货运混改较晚，在今年11月才宣布以增资扩股和员工持股方式实施，但从其吸纳的投资方包括深圳国际、菜鸟网络、国新双百和员工持股平台模式来看，思路也和传统的国企混改构想如出一辙，即既保持国有资本的掌控力，同时根据业务模式和特点引入资源相关方争取实现协同，再就是采用股权激励模式将员工与企业的利益诉求点绑定。





	　　虽然目前看来，随着货运业务受到政策层面高度重视，同时在新的发展阶段下推动中国本土航空货运业务发展与国内企业在全球贸易和供应链掌控能力上的目标契合，这些都使得航空货运的未来值得期待，但从三大航各自独立混改这一路径选择上来看，至少并不完全符合政策制定方和行业管理方对这块业务进行重整的期待。





	　　从三大航各自在航空货运的优势来看，主要包括货运机队的资源、客机腹舱资源、机场到机场的货物调运能力，以及多年经营积累下来的航线网络和网点资源支撑，一位民营航空货运企业高层管理人士在12月中旬接受《华夏时报》记者采访时表示，但三大航的弱点在于对市场资源和供需端变化的掌控不足，导致不能充分发挥其资源优势。





	　　正因为存在这些问题并且多年难解，给了其他后来者进入的机会，其中就包括民营企业。如果按照机队规模和现代综合物流运营商的组织运作模式来看，包括顺丰货运航空、中国邮政货运航空以及圆通货运航空在内的一批快递企业快速成长，在国内快递业务的高增速下在短时间内实现了规模、网络以及业务布局等多方面的提升，这也在很大程度上给国有航空货运企业掌控的资源实现了进一步的空间释放。





	　　各自愠食？





	　　当然，提到航空货运也无法绕开规模效应。





	　　国内民航运输机队去年底总量是3818架，其中全货机只有173架，在机队中占比只有4.5%，中远程全货机只有52架。对比美国全货机数量超过1100架，其中中远程的全货机就达到了547架。东航集团深化改革办公室副主任邵凤茹在2020民航趋势论坛发言中透露，自十二五以来，我国的航空货邮的运输量年均增幅只有3.3%，远低于客运航线。





	　　尽管从全球航空货运业的发展形势来看，近年来长期处在低潮期，但几家大型的航空货运航空公司仍然依靠其运力规模和综合实力掌控着行业，在全球贸易中具有非常重要的影响力，也是很多中国企业在全球供应链中绕不开的角色。比如美国两大跨国快递巨头联邦快递和联合包裹速递公司2019年货运量加起来超过300亿吨公里，而同期中国民航全行业的货运量是263亿吨公里，其中国际和港澳台航线占到约187亿吨公里。





	　　目前国有三大航一共运营的货机数量为39架，其中90%为远程宽体货机，同时还拥有数量庞大的远程客运机队可以利用的腹舱运力资源。而目前国内规模最大的货运航空企业里，顺丰货运航空和中国邮政货运航空机队规模分别就已经达到61架和28架，虽然按照目前的业务模式大部分以窄体货机为主，但对于像顺丰控股这样正在推进货运机场建设的企业而言，规模化扩张是显而易见的结果。





	　　也正因为看到了这一点，行业主管部门在推动航空货运业改革的时候，也在一个阶段从早期单纯将三大航货运业务剥离并整合过渡到了由一家具有实力的民营企业牵头，吸收三大航货运资源，组成一家类似于联邦快递或者DHL那样拥有业务网络、供应链以及货运机队和车队在内超级综合物流商的模式。





	　　但这一构想始终未能实际推行，根据部分曾经参与其中的人士透露，庞杂的产权关系以及担心无法真正实现对资源的掌控等因素是相关民营企业担心的主要问题，也因此放弃了这样的机会。





	　　混改的启动不仅使得三大航都将各自独立运作其货运物流业务板块，还有一个结果就是将股权结构进一步复杂化，这也使得无论是三合一还是一拖三等规模化重组方案都距离可操作层面越来越远，并且从目前的规划来看，三大航货运混改的最终目的都是实现在资本市场的最终落地，因此这一路径走向和前景如何仍待观察。





	　　中国民航业管理机构多年来一直致力于提振航空货运业，但受到行业大环境影响，同时客运业务的高增速也使得航企并没有太多心思放在货运上，而随着去年贸易争端以及今年疫情以来航空货运短板凸显，甚至已经到了无法保证国内产业供应链安全的程度，这一问题才被提升到空前的重视程度。





	　　为此，在今年以来诸多高层会议和发言中，统筹推进现代流通体系硬件和软件建设，发展流通新技术新业态新模式，完善流通领域制度规范和标准，培育壮大具有国际竞争力的现代物流企业，提升产业链供应链现代化水平，培育具有全球竞争力的航空物流企业等频频被被提起，这也将为中国航空业根治多年来重客轻货的痼疾提供了一个新的机遇。