民航局颁布的新版《民用航空器事故征候》（MH/T2001-2015）于9月1日起正式实施。





	　　新版标准共6章。与旧版《民用航空器事故征候》（MH/T2001-2013）相比，新版标准有哪些变化？





	　　★在第1章修改了不适用于本标准的范围。





	　　★在第2章术语和定义中修改了运输航空严重事故征候、运输航空一般事故征候、通用航空事故征候、航空器受损、人员轻伤、跑道侵入的定义。





	　　★在第3章运输航空严重事故征候中，新版标准增加了在非雷达管制区域（程序管制区域或雷达监控下的程序管制区域），垂直间隔和水平间隔同时小于1/3规定间隔、飞行中，未被定性为事故的相撞；将航空器起火冒烟或发动机起火，即使这些火被扑灭修改为驾驶舱（内）、客舱（内）和货舱（内）起火或冒烟，或发动机起火，即使这些火被扑灭；将因燃油量不足，需要飞行员宣布紧急状态修改为燃油量或燃油分布需要飞行员宣布紧急状态的情况；将严重影响航空器运行的一个或多个系统出现的多重故障修改为飞行中，严重影响航空器运行的一个或多个系统出现的多重故障。





	　　★在第4章运输航空一般事故征候中，新版标准增加了在非雷达管制区域（程序管制区域或雷达监控下的程序管制区域），垂直间隔和水平间隔同时大于等于1/3小于1/2规定间隔、飞错进离场航路（线），或错误的偏离指定航线（迹）超过25km或偏离指定航路中心线超过25km、航空器超过最大允许起飞重量起飞；航空器超过最大允许着陆重量着陆并造成航空器受损的、在关闭或占用的跑道、滑行道或未指定的跑道上，仪表进近时从机场标高300M至决断高度（高或最低下降高度（高）复飞；目视进近时从机场标高150m至机场标高60m复飞（不包括经批准的直升机运行）等内容；将航空器安定面配平超出起飞允许的范围、襟翼不在规定的位置继续起飞修改为航空器未在规定起飞构型而继续起飞，将航空器着陆前未放起落架，高度下降到机场标高100m以下修改为航空器着陆前起落架未放到位，高度下降到机场标高100m以下，将航空器在着陆时超过该机型的使用最大过载（G值），造成机体结构或起落架受损修改为飞行中航空器超过该机型的使用最大过载，将飞行中出现失速警告（假信号除外）修改为飞行中出现失速警告3s（含）以上（假信号除外）；修订了飞行中出现任意一台发动机停车或需要停车的情况、陆空通信双向联系中断，造成必须调整其他航空器避让等后果，或者区域范围内陆空通信双向联系中断15min（含）以上，进近或塔台范围内陆空通信双向联系中断3min（含）以上和航空器部件脱落，或蒙皮揭起或张线断裂，造成航空器受损的内容。





	　　★在第5章通用航空事故征候中，新版标准增加了无意或者作为应急措施有意释放吊挂负载或航空器外部搭载的任何其他负载、在起飞或初始爬升过程中明显未达到预定性能的内容；将未放起落架着陆修改为起落架未放到位着陆，将在关闭或占用的跑道起飞或着陆修改为在关闭或占用的跑道、滑行道或未指定的跑道上起飞或着陆（经批准的直升机运行除外）。





	　　★在附录A中，将航空器小于规定间隔事件危险指数评价方法修改为航空器小于规定雷达管制间隔事件危险指数评价方法，并对表格了进行部分优化，将人员状态修改为管制员状态。





	　　★删除了附录B，本标准涉及的事故征候样例以CCAR396咨询通告方式发布。





	　　下载：新版《民用航空器事故征候》（MH/T2001-2015）　





	　　相较2013年的版本，新版标准与最新修订的国际民航公约附件13衔接更加紧密，运输航空事故征候与通用航空事故征候的界定更清晰。同时，新版标准修改了运输航空严重事故征候与一般事故征候对应易混淆之处，明确了人员伤亡标准的依据，增加了部分短语定义和更多量化依据。新版标准的发布实施，将使我国民航行业标准更好地与国际接轨、顺应新的安全态势，为我国民用航空器事故征候的确定提供更明确科学的依据。