春节期间，许多设计院都在加班加点的为疫情出力献策。也曾有相关人士问过我，是否觉得航站楼也有必要做一个相关的建设规划指导意义或指南。



	

		　　从心里说，个人当时觉得没必要。



	

		　　首先个人认为这次疫情可能跟非典一样消失，不应该作为常态化考虑。



	

		　　第二点就是目前中国的航站楼无论是人员密度、空间体量、通风设施在应对疫情的条件上在地球范围内相比都远远超过其他建筑类型，所以为考虑疫情再去增加设施有点过于不计成本。



	

		　　第三点就是个人也翻阅了一些交通工具及交通场所在疫情传染方面的文章，结论是交通建筑传染的风险低于其他类型的人员聚集型公共建筑，因素是多方面的。因为没有数据，从感觉上来说这次疫情报道从航站楼、地铁站或者火车站被传染的人数也是极少的。



	

		　　第四点就是木桶效应，因为交通建筑的条件远远好于交通工具，航站楼的条件远远好于机舱内。从交通出行全链条来看，航站楼是木桶里那块最长的板。



	

		　　说了好几条，是不是航站楼就完全没有必要在设计方面考虑如何去应对疫情？其实个人当时有一些想法，只是觉得并不急迫，基于疫情是短期行为的考虑，觉得也没必要蹭热点。



	

		　　今天，国内的疫情已经告一段落，世界的疫情依然汹涌。目前各方各面对这次疫情的普遍看法是，疫情将成为常态化。所以个人觉得有必要说一下航站楼流程设计和应对疫情的关系看法。



	

		　　相比于其他国家，中国抗疫取得成功最有效的方法是什么？估计大家都清楚，那就是隔离和追踪。



	

		　　具体到航站楼也一样，我们能做的最有效的也是最简单的方法就是隔离。隔离分为群体隔离与个体隔离，前面也说过，木桶效应，在交通建筑内个体隔离无意义（不排斥对疑似病例的临时隔离措施）。航站楼群体隔离就是对于不同旅客来源的流程隔离，就是旅客分流，简单道理不多解释。



	

		



	

		



	

		



	

		　　西安咸阳机场T2的亮点就是到港夹层和剪刀桥。那一时段洛阳纸贵，各地的领导无论机场大小，提及航站楼，第一句就是必须用剪刀桥。其实个人一直对支线机场航站楼搞分流是极端反对的，除了一些地形特殊地区。



	

		　　中国的机场设计犹如时尚界的复古风。不知什么原因，最近几年忽然刮起了复古混流风。作为国家投资巨大的重要基础设施功能，一种重要的功能流程，居然在无任何研究论证结果的前提下随意取消了，这是值得思考的问题。



	

		　　航站楼分流与混流，其功能实质是什么，估计清楚的人不多。第一种国际国内分流，这个不解释了。



	

		　　第二就是进出港分流，这是很多人容易迷惑的地方。今天就说说分流能解决什么问题：



	

		　　1.安全，解决各机场安全检查不一致的问题。解决某些确定安全风险地区航班问题，解决不安全物品在不同航班传递问题。在没有生物识别等级程序机场，解决人证不同的登记机问题等等。解决出现疑似风险人多辨别追踪问题等等。



	

		　　2.防疫，其核心就是隔离追踪，和安全类似如果某地区有传染病发生，不管这种疫情是否被发现，分流都是最合适的流程，具体大家可以扩展想象。



	

		　　3.提高服务水平



	

		　　a.提高航站楼隔离区的环境质量，不会那么闹。



	

		　　b.提高隔离区的旅客物品安全，飞机上发生偷盗不是少见情况。如果你在眯觉，到港旅客顺走你手机的可能性大大增加。



	

		　　c. way finding路径寻找，这是中国交通建筑设计容易忽视的重要内容，当混流的时候，很多引导标识都不好设计。



	

		　　d.减少到港旅客步行距离，我们整天强调旅客步行距离，实际上都在说出发旅客步行距离，基本都忽视了到港旅客的步行距离，到港旅客在混流的状态下，会多浪费很多时间与体力。



	

		　　不久前民航局发布了人文机场建设指南里面提及了为无行李到港旅客单独设置流程。分流的目的实际上是为了方便所有到港旅客而单独设置的流程。无行李旅客只是所有到港旅客的一部分，如果所有到港旅客都方便了，就没有必要再提及。所以说 分流变混流的过程，实际上是逆人文机场建设的过程。



	

		　　4.利于运维管理，这是对于运营方来说的。对于性质单一的空间肯定利于管理，减少管理人工成本。利于以后智慧机场的登机口无人化管理。



	

		　　5.增效，这一点是多数人对航站楼分流最核心问题最不理解的地方，交通建筑之所以称为交通建筑，是因为有交通两字。很多建筑师一提起竖向流程来，一层半两层半，滚瓜烂熟，对于地方官员来说航站楼好像层数越多越牛。为什么要分层？其核心原理跟交通工程的立交桥高架路一样，愿意了解的可以自己去学。需要验证的话，可以调研一下，有没有机场到港夹层因为旅客不断增长产生拥堵的？



	

		



	

		



	

		



	

		　　6.解决地势问题，实例就是T3丽江航站楼设计。目前我国大多数机场设计航站楼对于如何协同地势问题研究也毫无建树。



	

		



	

		



	

		　　文后想说一下这几年关于分流变混流的原因，最主要的论调就两条，一个是节约空间设施，一个是提高商业收入。其实分流变混流的实质就是部分功能设施可以共享，需要明确的只是部分，可能是极少部分。还需要强调的是，千万不要简单认为分流变混流之后，分流的空间面积和设施都可以完全省去，这个想法太幼稚，不细说了，有心者可以自己去研究。再者说了，在中国航站楼单位面积越来越大的情况之下，这点方便旅客流程的面积都要省的目的是什么？



	

		　　比如说在航站楼卫生间设计时，应当考虑混流流程。其实提醒的就是这个问题，要注意同一个候机厅卫生间，在不同的进出港高峰重叠情况影响下，如何设计使用的问题。



	

		　　关于提高机场商业收入的问题。一方面个人拍脑袋的认为分流改混流产生效益非常有限。对航站楼内的商业来说，不是所有的流量都是有效流量。同时要考虑分区问题，就是隔离区内外的商业效益，混流只针对隔离区内的商业。最重要的问题是，机场作为公共基础设施，为旅客提供方便快捷的流程重要还是机场多赚一点点利润更重要？这也是中国民航目前倡导建设人文机场的前提下需要思考的问题。