8月27日，南航对外发布消息称，将在今年冬春航季新开通广州基督城（新西兰）等三条洲际航线。尽管这意味着南航在大洋洲的航点增加到6个，高峰时段每周往返国内与大洋洲的航班达到单向70班，但其面临的将是更加严峻的市场挑战。





	同样在8月27日这天，民航局网站发布了两家公司的大洋洲航线的新申请航线的公示。其中海航申请自11月开通从西安和长沙两地直飞悉尼的航线，航班均为每周2班。而东航则申请在2016年1月开通上海布里斯班的每周3班的航班。虽然这两家公司的大洋洲目的地南航早已在飞，还计划把广州悉尼航线的航班密度在今年冬春航季加密到每周3班，将广州布里斯班航线加密到每日1班，但市场显然将发生较大变化。





	其一，南航的大洋洲航线主要是利用其广州总部的区位优势和国内的航线网络，将各地客源（特别是未开通悉尼航线的北京、上海等城市之外的客源）集中到广州再运往大洋洲，而海航选择的是从国内两个二线城市直飞悉尼，其必然会分流部分南下广州中转的客流，毕竟直飞较中转时间更短。若海航新开航线运营良好，难免其他公司不会效仿，增开更多二线城市直飞悉尼、墨尔本这些大洋洲一线城市航班，进一步分食广州中转市场。其二，东航的布里斯班航线是在与澳航联营获得澳方批准的情况下开通的，这也是双方联营后的首个动作，东航显然也对大洋洲市场寄予了厚望。特别是我国的冬春航季是大洋洲的旺季，尝到甜头的东航必然会有更多作为。





	除此之外，国航也在推进与新西兰航空的联营准备。在上半年开通北京墨尔本航线后，他们也计划在下半年开通北京奥克兰航线。虽然北京的地理位置使得其较难吸引我国南方区域的旅客经北京中转前往大洋洲，但对整个北方市场的旅客来说，经北京前往大洋洲或成为其首要选择，加之首都机场对基地航空公司在中转枢纽打造的支持可能较国内其他机场更大。稍早前，厦航方面也表示将开通厦门和福州至悉尼的航线。加上运营悉尼和墨尔本航线的川航。今年内，内地运营大洋洲航线的航空公司数量将达到6家，较去年增加两家。





	当然，不管是在目前还是未来几年内，南航内地至大洋洲最大航空承运人的位置都不会受到影响，甚至其可能一直保持这一领先优势。但市场较之前肯定会有所不同。毕竟有消息说，此前南航在与国泰（较南航有更多航班前往大洋洲）等公司的客源竞争中，使用的是一定的价格手段，当市场主体更多时，其提质提价以提高大洋洲市场经营收益的努力可能要花费更多精力和更长时间。