受到疫情影响，今年全球民航业的状况都不容乐观。据不完全统计，到今年5月底全球至少已有17家航空公司申请破产或倒闭。相比之下，拥有超过4000架民航飞机的中国，航空业4月份已出现复苏迹象。





	更大的复苏出现在机场建设领域。9日，兰州中川国际机场三期扩建工程动工，该项目总投资334亿元，成为甘肃史上规模最大民航机场工程。早前，广州白云机场三期扩建方案出炉；重庆也敲定了第二机场选址；江苏交通强国方案里出现苏州机场字眼在高铁的冲击压力之下，民航仍在持续发力。





	普通人从出行感受就可以得知，铁路、民航最有竞争力的区间分别是500公里-1000公里、1000公里以上。高铁因为速度快，可以延长到1500公里。在1500公里之外，毫无疑问就是航空区间了。





	

	

		航线分布及密度







	相比准时可靠的高铁，航班有更多不可控因素。航线通达性体现了机场的航空运输能力，是旅客选择机场时考虑的最基本条件，其指标包括通航城市数量、航班频率、运营航空公司数量、地面交通便捷度等。搜狐城市盘点了省会（不含直辖市）高铁和民航通达性，这一篇，我们看看哪个城市拥有最便利的空中走廊。





	机场建设热潮席卷全国



	年初国内疫情让民航成为受冲击最惨烈行业。但在机场利用率如此严峻的大环境下，国内几大城市却逆向而行，加码机场建设。





	

	

		建设中的湛江机场







	10日，福州长乐国际机场二期扩建工程开工，项目总投资215亿元，设计年旅客吞吐量3600万人次，将建成集航空、铁路、地铁、地面公交等综合性的城市客货流集散枢纽。





	9日开工的兰州中川国际机场三期扩建工程以2030年为设计目标年，按年旅客吞吐量3800万人次、货邮吞吐量30万吨、飞机起降架次30万架次的目标进行设计，工程投资超过334亿元，工期4年。





	此外，成都天府机场一期建设3条跑道、71万平方米建筑及相应配套设施，预计2021年通航。彼时，成都将成为唯一拥有双机场的非直辖市。杭州机场三期将新建建筑物面积达150万平方米以上，总投资规模在270亿元以上，主要工程计划在2022年亚运会前建成投运。





	

	

		大兴国际机场







	目前国内唯二拥有双机场的京沪也有动作。北京大兴机场已经投入使用；上海准备进入南通部署第三机场。此外，广州白云国际机场三期扩建工程可行性研究报告获批，本期扩建完成后，白云机场将成为中国民航机场跑道最多、航站楼建筑面积最大的机场。





	8月初，重庆发布第二机场预选场址地形图及净空障碍物测绘招标公告，第二机场预选场址地在璧山正兴，规划3-4条3200米-3800米的平行跑道，飞行区等级为最高级。





	一直受困于机场短板的苏州和深圳也传来好消息。9月初公开的交通部文件，明确加快推进苏州机场规划建设。作为大湾区经济体量最大城市，深圳的机场等级却不是最高的，国际航线数量、吞吐量等指标均落后于香港、广州。交通部近日批复深圳交通强国方案，提出在深圳设立大湾区联合管制中心。





	西安成都昆明民航亮眼



	

	

		中国机场的分布、密度与覆盖范围







	热火朝天的机场建设有些城市是补短板，有些城市是扩运力。从目前的机场位置分布图看，机场大多分布在中东部地区，西部地区较少。





	数据显示，航班数量前三的城市为上海、北京和深圳，航班数较大的城市几乎均是省会城市。一周航班数大于1000的城市有27个，其中22个是省会城市，仅有5个是非省会且沿海城市，分别为深圳、厦门、大连、青岛和三亚，均是当地重要经济中心。





	从省级（不含直辖市）来看，山东、江苏、安徽、浙江、重庆、云南和广东处于第一级别；第二级别由河北、河南、陕西、湖北和贵州组成；其他为第三级别。从市一级来看，第一级别是由北京、上海等构成，第二级别分布较广，包括京津冀核心区、长三角核心区、珠三角核心区、成都－重庆地区、昆明－丽江－西双版纳地区、西安和兰州地区等。





	根据相关研究数据，基于航空网络的机场可达性排名前10的城市分别是北京、重庆、成都、上海、 西安 、昆明、广州、深圳、长沙、兰州。这些城市平均耗时约10小时便到到达全国其他所有的城市，这些城市几乎均为省会城市（除深圳外）。





	

	

		中国机场可达性







	即便部分指标排名不完全一致，但以飞常准数据为依托的《2019上半年国内千万级机场竞争力指数报告》可以佐证上述观点。报告显示，首都机场是国内载客能力最强机场，且国内-国际/地区通达性最高；上海虹桥国际/地区时刻载数位列第一；浦东整体通达性最高，且国际/地区-国际/地区通达性最高。





	在27个省会中，西安、成都、昆明等城市在排名中也有突出表现。成都双流机场运行效率指数夺得千万级机场第一名；三亚凤凰国内时刻载客指数排名第一；北上广是国内机场通达性最高的三座机场，其中浦东、首都机场整体通达性指数显著高于其他机场；西安咸阳、昆明长水分别位于第4、第5位。





	

	

		2019年上半年千万级机场通达性指数，蓝底为省会城市







	值得关注的是，西安咸阳机场国内-国内通达性指数最高，其次为北京首都机场、昆明长水；首都机场国内-国际/地区通达性指数最高，其次为上海浦东、广州白云。





	2019年上半年，北京首都机场产投比最高，其次为成都双流、广州白云，产投比均超过90%；千万级机场平均放行正常率为84.84%。其中，兰州中川机场位居千万级机场第一位；西安咸阳机场位于千万级第二位，位于十大机场第一位。





	成都双流机场以产投比第2位、平均放行正常率第4位，夺得综合运行效率指数第一名。此外，运行效率指数超过80%的还有重庆江北、广州白云、西安咸阳、北京首都4座机场。





	

	

		千万级机场竞争力指数，蓝底为省会城市







	城市通达性竞争白热化



	如上所述，评价一座机场的通达性是一个多维度的综合问题，评价一座城市的通达性同样也不是单一问题，它必须放到城市网络中来整体评估。通过各省会在高铁（专题上篇）和民航（本篇）网络里的表现，我们可把它们分个类。





	广州和西安是典型的综合型交通枢纽城市，民航、高铁往来联系能力都处于较高水平。在珠三角便捷的城际联结加持之下，得天时地利的羊城，其通达性可谓是内外兼修。而省内交通欠奉的西安，虽然身兼高铁民航双枢纽，但其通达性只是金玉其外了。





	身为一个地道陕西人，有几个人能快速回答出，从西安去铜川有什么方便的坐车方法，西安到宝鸡到安康呢？ 有自媒体发文从西安去周边小城市，为啥就这么累人呢？，文章称，常常给我一种感觉是，如果不会自驾，年轻人背包两三日去陕西的地级市障碍很多。





	成都、昆明则在民航能力上表现突出。其中，由于昆明通过公路在3小时内没有可直达城市，对外交通极度依赖民航和高铁。作为继京沪之后，国内第三个拥有两个大型枢纽机场的城市，成都被定位为中国民航业发展第四极，引领西部民航发展的国际客货运航空枢纽和西向南向门户枢纽。





	

	

		天府机场设计图







	同时，天府机场布局在成渝城市圈和城市带，它属于除京津冀、长三角和粤港澳大湾区三大国家级城市带之外的非常重要的一个区域性的城市地带，有助于整个成渝城市圈，包括成都、重庆及四川盆地当中其他城市地带，产生聚合效应和联动效应。





	武汉和南京是高铁城际联系主导型城市，相比较而言，因为靠近上海的区域特征，南京在民航网络节点中的位置不如武汉。有趣的是，2009年4月合武铁路通车后，凭借3小时、二等座180元超高的性价比迅速抢占市场，迫使该条航线航班的上座率下滑50%。





	沈阳和长春在全国性民航网络和高铁网络中都不具有优势，不过作为东北区域中心城市，它们在广袤的东北平原与周边城市通过接近于直线的公路交通联络，是当地核心的公路枢纽。只是，在当下，没有便捷的高铁或民航网络就可算是后进分子了。





	公路交通联系与城际间的自然地理条件高度相关，相比而言，不同城市的城际高铁、航空的交通联系差异则有更复杂的自然和社会因素。城市的通达度是一个长期积累的结果，一旦建立起来便难以撼动。但它也并不是铁板一块，城市所根植的网络系统发生变化，重塑城市交通时机也就会出现这正是后进城市弯道超车的机会。