随心飞成了航空公司的标配，成了旅航圈的热名词。





	随心飞会员卡火了。自从6月18日东航推出周末随心飞后，各大航空公司也陆续推出相似产品。





	据各航空公司公布数据显示，东航随心飞售价3322元，南航快乐飞售价3699元，海航随心飞售价2999元，春秋想飞就飞售价从2999元至3999元不等，青岛、瑞丽、奥凯三航联合的周周小长假售价2980元。





	到目前为止，东航、海航、春秋的都已售罄。随着兑换后的实际效果展出，限量发售的随心飞在二手交易平台上开始加价出售或收购了。就在8月18日，最先推出随心飞的东航，出现了少量返厂销售，售价不变。可以看出随心飞产品获得了大多数顾客的认可。





	随心飞造血能力不足，航空公司却大力造势？





	往年各大航空公司从未如此大规模的促销活动，今年是什么导致各大航空公司推出随心飞产品呢？最主要还是受疫情影响，导致航空公司订单大量锐减。今年第一季度数据显示，各大航空公司都出现了巨大的下滑。





	根据民航局数据，民航行业在第一季度整体亏损381亿元，第二季度整体亏损342.5亿元。





	在各家航空公司第一季度财报中，海南航空净亏损达到63亿元，同比下跌652%；东方航空净亏损达到39亿元，同比下跌296%；春秋航空虽然只亏损2亿元，但也同比下滑也达到了148%。航空公司的大幅下跌，也让其处于寒冬中，艰难度日。





	在时间不断的流逝中，航空公司开始寻求新方法来缓解现金流带来的压力。





	随心飞的推出可以减少航空公司亏损，增加公司的现金流。因为每次飞行的航班都是有固定成本，无论是机舱内只有一名乘客还是坐满，这笔固定成本都是一定的，所以推出随心飞能减少空座率从而减少航空公司亏损。





	但有个事实要面对，随心飞只能缓解压力，其带来的现金流只是车水杯薪。





	根据东方航空随心飞售出10万件来算，预计收入超3亿元；南方航空快乐飞售出30万件，预计获得收入近11亿元，但从数据上看，航空公司此次的收入的确不错，但和第一季度亏损来做比较的话，完全无法弥补亏损的漏洞。





	所以想通过随心飞满足各家航空公司现金流的需求，是难以实现的。既然吃力不讨好，为何各家航空公司都在不遗余力的推出随心飞产品呢？





	虽然随心飞无法解决航空公司主要现金流的问题，但可以中获益颇多。





	首先可以让顾客习惯在官网APP上订票。在互联网的冲击下，已经很少人会在柜台或是服务点去购票，大多都是使用飞猪、去哪儿网、携程等旅游出行的APP上订购。航空公司都以低价出售给OTA平台，中间利润大大缩减，如果更多的顾客在APP上直接购票，能够提高航空公司的收入，也有利于官网后续发展。





	当随心飞成为航空公司的爆品后，顾客与官网APP的黏性变得更强，这将有利于各家航空公司未来的发展计划，也将方便以后逐步扩展到吃、行、用、购物等多场景需求。所以随心飞产品的推出是航空公司一举多得的好办法，最后的收益也不单单只是售出的价格上。





	盟友变竞手，OTA是来抢饭碗的？





	在各家航空公司卖得火爆之际，OTA也陆续入局。从七月下旬开始，飞猪推出66元飞全国；同程旅行推出任我飞，携程、去哪儿网开售了奥凯航空、青岛航空、瑞丽航空三航联合的周周小长假。随心飞再次被推向高潮。





	一个赛道正值火爆之际，当盟友涌入时，容易引起猜测，盟友变对手，两者是否会闹掰，以后还会好好合作吗？但仔细分析后发现并不适合这次关于航空公司和OTA平台。





	首先从推出的时间段来看，OTA平台也在避开竞争。最早在7月29日携程在直播中正式推出2980元的周周小长假产品，但在这时东航、海航、春秋等随心飞已经早已售罄，南航也在7月30日售完30万套产品。所以，OTA后续推出的随心飞产品并没有和航空公司正面刚。





	其次从产品内容来看，两者也是有明显的差距的。拿飞猪做比较，66元飞全国是不限航空公司不限航线不限出发时间的，而且是限时购票，在顾客买到66元购票资格后，必须在7天内兑换使用；两个比较起来，一个像是半年卡，一个更像次卡。





	在两者关系上，航空公司相当于生产商，OTA是渠道经销商，两者推出随心飞背后的逻辑其实并不相同，航空公司更多是为了自救之余发展多元化运营，OTA们则是平台营销的心态，撬动平台资源，提高用户活跃度和黏性。而且无论顾客是选择在官网APP下单，还是在OTA平台购买最终的钱都是流向各大航空公司口袋。





	疫情过后随心飞会随着烟消云散吗？





	此次疫情除了让航空公司订单量大幅下滑外，也凸显出了航空公司的短板，据新浪财经文章报道，航空公司的资产结构一直以来都不算健康，不少国内航司的资产负债率甚至在70%以上。截至2020年3月末，海南航空的流动负债达到1227亿人民币，其资产负债率达到71%。





	导致各家航空公司负债率居高不下的原因主要有两点。





	其一，飞机等设备价格特别昂贵，而且飞机的制造商主要是国外企业，从而导致航空公司对外汇对航空公司的影响特别大，中外汇的损失也成为拖累航空公司业绩的一大杀手。





	其二，航油价格昂贵，航油成本几乎占至国内航空公司运营成本的三成左右。有业内人士表示，航油支出是航空公司的主要成本支出之一，油价高的时候可能占到总运营成本的40%以上，油价低的时候也在20%以上。所以，航空公司一旦无法持续产生营收，航空公司承担的现金流压力就会与日俱增。





	随心飞缓解了航空公司的现金流压力，刺激了旅客出行需求，用有限的成本提振了市场信心。但等到疫情过后，航空公司会取消随心飞这类产品吗？毕竟这是有史以来航空公司做的最大的促销活动。





	虽然网上有不少网友认为，待疫情结束后，市场信心回暖，国内将出现旅游高峰，那要航空公司的航班将不会出现大量闲置座位，航空公司也就没有必要以低价打包出售，毕竟航空公司低价售票大大压缩了其利润空间。





	但松果财经看来，随心飞还是有必要保存的。除了上文中有提到的，随心飞有助于增加航空公司与顾客之间的黏性，对现金流也起到一部分的缓解作用，增加航空公司的抗压风险。而且在海外，也一直存在着与随心飞类似的优惠套票产品。





	如全球三大航空联盟之一的星空联盟，就长期推出了环球、环太平洋等特色套票，支持用户自主定制行程，并以较优惠的价格打包购买全程分段机票。





	目前，航空公司除了占大头的OTA购票渠道外，其他购票渠道很少个体会涉及，随心飞这种模式，增加了航空公司的购票渠道，多种模式的销售对航空公司来说就多一份收入。这也是航空公司难得的与大规模的沟通与交流，在这个媒体时代，随心飞产品也将有利于航空公司的曝光。至于能否起到正面的效果，还得看推出产品与顾客之间能否达到一个完美的平衡点。





	未来，消费者能否继续在国内享受随心飞产品，还取决于航空公司的意愿与能力和今年下半年随心飞能否让航空公司看到更多的可能。