如果从上帝视角俯视中国上空的航空网络，看到的航线并不是众多城市星罗棋布式的均匀分布，而是一个个围绕核心城市众星捧月式的射线分布。 　　北上广的天空中，航线已经太拥挤了，拥挤到翱翔本身，已经很难畅快，因为掺杂了太多的拥堵、延误、管制、改签，各大航司的各式飞机，在北上广的上空起降、盘旋、辗转、流连，航班鳞次栉比，航司竞争激烈。 　　而在一二线城市以外更辽阔的天空，航线分布却相对稀少，中小城市迫切需要展翅高飞，更开阔，更舒展，更自由，更稀缺，当然也就更令人翘首以盼。 　　另一方面，虽然干线机场之间的商务出行需求更多，但是，由于我国大量的自然美景并非集中在大城市，而是广泛分布在全国各中小城市。生活在大城市的人们，他们想游历中国的大好河山又不想浪费过多时间在往返路上，因此也迫切需要连接大城市与中小城市的支线航班。 　　这就是干线航空与支线航空的差异，干线航空密密麻麻已成红海，支线航空稀稀疏疏方兴未艾。 　　数百个中小城市的通航梦想 　　从广西省会南宁市一路向北，250公里处就到了河池市。 　　河池市地处广西与贵州两省交界处，受制于交通上的不便，人均GDP在广西全省14个地级市排名中出于靠后的位置。 　　河池的发展，既需要高铁，也需要航空，而地处山区，穿山过河的高铁修建难度，远高于修建机场，因此河池市的通航反而比高铁更快。 　　即便如此，河池机场的修建难度，也远超东部沿海城市的想象。 　　河池机场的跑道宽度只有45米，属于世界最窄跑道之一，但修建这个位于300米高悬崖深沟上的机场，整整仍然用了六年，因为需要削平65座山，才能满足4C级飞行区的标准，以人造之力削山填谷，最高削降高度达70米，真可谓鬼斧神工。 　　华夏航空，是河池机场通航后迎来的第一家航空公司。华夏航空首飞的重庆河池海口航线，为河池市从空中连接了一个直辖市和一个省会城市，甚至是以这两个城市为支点，华夏航空又以通程航班为河池市连接了更多的城市。 　　对于部分乘客来说，河池开始并不是自己的目的地，只是旅途中的一个栖息地，而对另一部分乘客来说，这里却是豪迈壮行的全新起点，不管是起点、终点还是中转站，河池已经通过华夏航空，接入了更广阔的外部世界，而慢慢的，河池也开始成为更多外部来客的旅行目的地。 　　华夏航空作为一家专注支线运营的航空公司，为河池架起了第一条对外交流的空中走廊，也为河池开辟了扩大开放的第一条通天之路，依据国际民航组织（ICAO）292号通告研究结果换算得出，2019年河池机场共推动经济增长约3794万元人民币。 　　河池市，只是华夏航空深耕支线航空市场的一个缩影。 　　在广袤的中国大地，与河池市拥有相同通航梦的城市，有几百个。在中国672个城市中，一二线大城市不超过50个，其余的600多个中小城市，人口占比超过全国人口的80%以上，这些城市的通航需求，这些人口的乘机需求，正在形成一个充满未来想象力的支线航空市场。 　　不得不提的一个数据，说出来注定吓人一跳：中国14亿人口中，乘坐过飞机的人数不超过4亿人，也就说有10亿多人从未坐过飞机，而这10亿人也主要分布在中小城市，属于支线航空所覆盖的潜在客群。 　　华夏航空，正是这样一家定位于支线市场的航空公司，其十四年发展史，恰恰与中国支线航空的成长史，形影不离。 　　定位支线市场的特立独飞 　　在所有充分竞争性行业，都存在一种普遍现象：大部分的企业，眼睛只盯着行业领先者，去跟随、去模仿、去复制、去价格竞争；极少数的企业，视野更具有战略前瞻性，去探索、去开拓、去创造、去价值创新。 　　而绝大多数行业的市场竞争结果也大同小异：通过模仿始终难以超越对手，而通过创造往往总能领先行业。 　　而华夏航空，在支线领域探索出了一条全新的道路，又靠精细化管理巩固了自己的生命力。 　　华夏航空的知名度，存在两极分化现象：常在一二线城市间飞行的商旅人士，对华夏航空会有些陌生，因为平时很少乘坐；但在中小城市，出行人士对华夏航空再熟悉不过，因为这是他们乘机出行的极少选择之一，甚至是唯一选择。 　　这种认知上的割裂感，理所当然源于华夏航空专注支线运营的独特战略定位。 　　截至目前，华夏航空开辟航点数量126个，在飞航线173条，其中50%以上都是独飞航段。 　　可以说，很多三四线城市居民人生中乘坐的第一架飞机，是华夏航空的；很多中小城市机场通航后迎来的第一架飞机，也是华夏航空的；很多五环外城市机场的通畅与活力，是华夏航空保障的。 　　机场畅通，不仅仅预示着一个地区与世界保持了快速的连接能力，随之而来的人流、货流、资金流和信息流，将推动地区产业升级和经济发展。 　　2020年的新冠疫情，是影响全球的黑天鹅事件，全球航空业遭遇了灾难性的打击。6月中旬，国际航空运输协会（IATA）预测，新冠病毒疫情将导致航司营收减少50%，全球航空业今年将亏损840亿美元，成为史上表现最糟的一年。 　　而在这种大环境下，华夏航空的表现却令全球民航业为之侧目。 　　华夏航空2019年报显示，营收54.07亿，同比增长26.93%；净利5.02亿，同比增长102.96%。而2020Q1财报显示，营收10.50亿，同比下降15.97%，但亏损额大幅低于预期。甚至到2020年5月，华夏航空航班单月平均恢复率达94%，执飞率达88%，均属业界最高。 　　疫情发生后，华夏航空对通航城市，尤其是独飞航线触达的城市的重要性更加凸显：疫情期间，不管是医疗团队、医疗物资运输，还是带动复工复产，空中通道都不能关闭。 　　正是由于华夏航空对地区的经济价值和社会效益，以及在疫情期间体现出的重要性、稀缺性，其运力受到区域政府的欢迎，从而在经营上更能够抵抗风险，再通过压缩日常非核心支出、积极拓宽融资渠道，以及和上下游合作伙伴友好协商、减免缓缴部分费用等方式，华夏航空实现了疫情期间的逆风飞翔。 　　华夏航空在支线领域的差异化战略布局，使自身在2020年的全球航空业困境中，保持着一种难得的游刃有余。 　　华夏航空给中国民航业带来一种新的启发：用创新者的思维和开拓者的勇气，面对支线航空市场在更广袤的天空织出更大的网络，反而可能实现另一种价值，创造出另一种奇迹，变身成另一种标杆。 　　支线航空市场，更需要航空产品创新 　　曾经贫瘠的原始土壤，很容易让保守者望而却步，却也更容易让勇敢者焕发激情。 　　回顾中国民航业的发展，支线航空市场就是这片曾经的贫瘠土壤，华夏航空起步期间也曾面临一系列困难与挑战，举步维艰。支线航线不仅客流量少，而且支线机场往往跑道短，气象条件较差，部分支线机场甚至常年多风多雨易起雾，起飞降落难度非常大。但是，华夏航空坚持了下来，通过不断的培育支线市场的旅客消费习惯，使得更多的旅客惊喜的发现，原来往来大城市与中小城市之间，乘坐华夏航空的飞机不仅速度快而且价格也能接受。 　　从出行渗透率看，我国2019年出行6.6亿人次，人均出行约0.47次，最近三年首次乘坐飞机的消费者增量，每年都在5000万人左右，而且大部分分布在支线机场覆盖的区域，支线市场的增量极为可观。 　　但是运营支线航空并不容易。支线航空的固定航线飞行频次不高、客流量有限，一个机队每天可能会飞不同的支线机场，排班上又要保证可以载客调度到特定的运营基地或过夜点，调度起来就比较难。 　　这个过程中，华夏航空通过航线的巧妙性设计、时刻的精准化设定、上座率的充分性保障，形成了一套强大而精细的运营体系。同时，华夏航空通过长期在支线市场的运营，不仅培养出了一支技术过硬的飞行团队，也打造了适配支线航空保障需求的、高度专业化的航空维修、航空培训等产业服务公司。可以说，无论是体系，团队还是产业支撑，华夏航空在支线航空市场的14年持续耕耘，形成了围绕支线航空运营的综合竞争力。 　　在中小城市，人们出行的核心需求往往不是从中小城市起飞，到枢纽城市即止，而是通过枢纽城市发达的干线网络，去到更远的远方。华夏航空想要提供的，并非支线到干线的短程出行，而是一站式满足中小城市人群的出行需求。同时，也能够满足人们从大城市到中小城市的出行需求。 　　如果按传统的支线模式，乘客需要从中小城市飞到枢纽城市，然后出安检、领行李、重新安检、重新值机、安检、候机。两次值机、两次安检、两次候机、两次取行李，坐两次飞机所耗费的时间成本和金钱成本，还不如先开车或乘坐高铁到枢纽城市，再直接飞一次。 　　在华夏航空开创的通程模式下，乘客无需出安检、无需取行李、无需重新值机、无需二次安检，直接一票到底、行李直挂，乘坐下一次航班。 　　这种模式，为乘客创造了一种更便捷、更省心、更省时的出行体验，也考验着华夏航空的连接能力。 　　因为通程航班一段是华夏航空自己的航班，一段是其他航空公司的航班，这就要求华夏航空与其他航空公司能够打通数据、代码共享，实现航班的最优化对接。 　　华夏通程模式，得到了众多干线航空、机场地服等众多合作伙伴的响应与支持，因此，华夏航空能够与国内25家干线航空公司，进行代码共享。 　　也正因如此，华夏航空通过外部合作可以为出行乘客提供1700多条航线产品选择，是自身航线的10几倍，是自身机队数量的30几倍。 　　这个层面上来说，随着与其他航空公司航线网络连接的深入，未来的华夏航空不仅仅是一家航空公司，更是一家玩转航空网络大数据的科技公司。而行业大数据的汇集与开放，将提升整个行业的运转效率。 　　在华夏航空开创通程航班的创新之前，业内只有直航航班和中转航班，而通程航班的创新，已经成为国家民航总局认可并推行，并被众多航空公司广泛跟进的第三种航空出行方式。 　　作为支线航空的创新者，华夏航空不但在成就自己，同时也在引领行业。 　　小往大来、融会贯通，华夏航空满足的也不仅仅是中小城市人群的出行需求，一二线城市到中小城市的通道，同样被华夏航空以更便捷的方式打通。这种双向通道，为一二线与中小城市之间互补性潜能的释放，搭建了一个绝佳的平台，推动着两者之间商业势能的转换。 　　因此，在改变一二线城市和中小城市发展不均衡上，在推动中小城市的经济发展、社会进步、民生改善上，发展支线航空、创新支线航空产品，意义重大。 　　行业的危机与创新者的契机 　　2020年，对于全球范围内的每一家航司来说，注定不容易，据报道，截至5月27日，全球共有17家航空公司进入了破产程序。即便能勉力维持生存的航司，2020年也注定是失落之年。 　　然而，越是整个行业遭遇的普遍危机，越是创新者逆势崛起的契机。 　　华夏航空的2020年，反而一直利好不断。 　　6月10日，华夏航空与中国商飞签订战略合作协议，前者将从2020年起引进、运营100架ARJ21-700、C919飞机；6月24日，华夏航空引进了一架空客A320neo，成为公司机队的第50架飞机；同一天，农业银行重庆分行还与华夏航空签订战略合作协议，给与50亿元意向性授信，用以支持其经营发展相关项目 　　财报亮眼、复航顺利、大手笔投资、新飞机交付、巨额授信，接连的利好消息，在全球航空业欲振乏力的大背景下，华夏航空显得格外引人注目。 　　正是华夏航空这样的航空公司，在向我们展示，面向更长远的未来，进行战略布局的关键。支线航空的客流量当然比干线市场小，出行频次当然比干线市场低，运营难度当然比干线市场高，但也正是这些困难，为华夏航空创造了重新定义支线航空市场的机会。 　　华夏航空的逆势崛起现象，正是源自从14年前刚成立时，就能坚信支线市场的未来增长空间和巨大潜力，以14年的时间去探索支线航空的运行模式，创造性地走出一条中国支线航空发展的独特路径，这本身就是一种巨大的魄力。 　　因此，当2020年民航业受到外部环境的巨大冲击，华夏航空还能逆势增长。 　　所有伟大的企业、伟大的国家，都有过糟糕的大环境中弯道超车、逆势增长的经历，非典疫情成就了刚刚起步的淘宝网，3Q大战的舆论危机成就了开放发展的腾讯，2008年的美国次贷危机关上了中国制造业的大门，却也拉开了中国制造业转型的序幕，此后的十几年，中国产品创新与科技创新的力量，已经翻天覆地地改变了全世界的创新竞争力座次。 　　所谓周期性的行业危机，无非是整个世界赋予创新者重新制定规则的机会而已，每当行业的大危机来临，总是创新者逆袭的契机。 　　而2020年的华夏航空，越看越像是一个创新的逆袭者，而支线航空又一次被华夏航空重新定义：支线航空的领域，不再贫瘠，初显肥沃。