支线机场定义





	　　支线机场主要是服务于中小型社区，本身业务量较小。美国对于支线机场的定义为年旅客登机人数多于1万人，但占全国总登机人数0.05%以下。根据2019-2023年美国机场统计系统公布数据，美国能够起降商用飞机的主要机场共380个，另外用于通用飞机和年登机旅客不足1万的机场2941个。支线机场为主要机场分类中的非枢纽机场，共有247个，约占全美年登机人数的3%左右。这些支线机场同时也被用作运营大量的通用飞机。





	





	





	　　图：（注：美国机场统计数据来自2016年）





	





	　　目前中国方面对支线机场的定义普遍使用刁永海和朱金福先生所建议的，以年吞吐量50万为基准，基准以下为支线机场，基准以上，如果地处偏远，航线结构单一且不具备枢纽潜质的也被视作支线机场。结合2019年中国民航统计公报，中国吞吐量在千万级以上机场39座；吞吐量不足千万，但在高于500万的机场8座；吞吐量200万到500万的机场27座；吞吐量50万到200万的机场70座；吞吐量50万以下机场94座。本文以2019年吞吐量50万以下的小型支线机场作为研究对象。





	小型支线机场发展现状





	　　根据民航局2019年统计公报，中国小型支线机场数量94个，占全国机场吞吐量的1.53%。从地区来看，西南地区支线机场数量最多（23个），旅客吞吐量占支线机场总量的24.9%，机场主要分布在云南（9.74%）、四川（5.03%）、贵州（4.66%）。华北、东北、新疆和西北地区的小型支线机场旅客吞吐量占比较为接近，在14%-17%之间。华东和中南地区支线机场占比较少，在5%左右。华东和中南地区经济较为发达，机场数量众多，民航旅客吞吐量增长较为迅速，故而小型支线机场较少。





	





	　　从小型支线机场分布省份来看，新疆现有支线机场数量最多（14个），占新疆地区旅客吞吐量的10%左右，航线多集中在疆内。支线旅客吞吐量较多省份还有内蒙古、黑龙江、四川。华东地区小型支线机场数量较少，但个体体量相对较大，山东潍坊和浙江衢州机场年吞吐量在40万以上。新疆阿勒泰、四川广元、重庆武陵山年吞吐量在49万以上，未来有潜力发展成为大型支线机场。





	





	疫情后支线机场恢复情况





	　　2020年5月，小型支线机场的旅客量增长速度加快。出港旅客已恢复至去年同期的65%，其中华东地区已恢复至去年同期的90%以上，西北、西南、新疆地区发展态势也较为良好，东北与华北地区稍差，仅为去年同期的34%和51%，应该是受到疫情防控等级的影响。从累计数据看，2020年小型支线机场出港旅客为去年的54%，西南和西北地区同比降幅较其他区域稍窄。主要原因是由于该区域复工复产人员流动比例较高，和西北地区地面交通不便，旅客选择航空出行比例较大导致。





	





	   图：（注：累计值截至2020年5月）





	





	小型支线机场未来发展





	　　我国小型支线机场从数量和旅客吞吐量占比上分布都不均匀，大都集中在边陲和高原地区。支线机场的存在的首要意义是服务地方社区，确保地方人民出行方便，其次支线机场应配合完善总体交通运输网络，为干线机场输送客流，提升交通网络的运行效率。第三，支线机场应配合当地经济发展，提升人们对该地区的认知，从而吸引外来资源以形成和当地经济相互促进的发展态势。此次疫情对吞吐量在50万以下的机场带来了更多挑战，防疫措施和安全排查进一步增加了财政支出方面的压力，另外持续下降的市场需求也为机场未来的航线发展增加了难度。





	　　从5月出港旅客方面来看，云南、四川、新疆等地的小型支线机场表现更为活跃，出港客座率较高且旅客人数较多的机场有黔江、沧源、临沧。根据2020年新出台的中小机场补贴管理暂行办法云南、贵州、重庆、新疆等属于第三类地区，小型支线机场处在第四档和第六档之间，固定补贴标准在360万-475万，变动补贴在16-35元/人。





	





	





	





	　　中小机场的补贴是航空公司开展偏远航线的主要动力，目前国内民航还处于疫情恢复阶段，随着入关口岸的逐渐开放，疫情防控将进入常态化，急变的环境将对未来航空公司运营的应变能力提出更高的要求。航空公司运营干线和国际航线的风险成本将有所增加，增强对中小型机场的投入从而获得的补贴收入可以形成风险对冲，增加运营的稳定性。因此，在全球走出疫情阴影之前，发展支线航线或许是航空公司度过此次危机的另一思路。