2020年5月28日，在环球旅讯【旅讯学院】直播间，航班管家发布了《2020年1～5月民航数据报告》，从2020年1-5月中国民航业整体数据进行了解读，并结合民航业在疫情期间受到的影响和复苏现状进行了趋势性分析。以下是报告具体内容。 第一部分2020年1～4月民航业整体回顾 民航恢复期间，每周日呈现潮汐式增长特征 自1月23日武汉封闭，全国各地都进入突发公共卫生应急状态，民航旅客量随之断崖式下跌。1月23～4月30日的近100天时间里，每日平均运输旅客47.04万人次，相当于2006年的日均旅客量水平。其中，2月份日均旅客量27万人次，为最低值；3月份日均旅客量45.83万人次，环比增长69.6%；4月份日均旅客量52.27万人次，环比增长14.04%。由于各地复工复产时间不一、疫情防控政策不同，加之出行决策谨慎、准备时间长，民航旅客量在每周日呈现小幅增长态势，相对高于每周其他时间。 史上最特殊春运，民航旅客量同比减半 2020年春运是中国春运史上最特殊的一次，春运遭遇新冠肺炎，既让春运陷入停滞，也使得疫情防控局面更加复杂。由于2020年春运较早，务工、学生、探亲、旅游等各类客流叠加一起，民航春运前13天（ 1月10～22日 ）每日旅客量平均同比增长8.63%；1月23武汉封闭后，旅客量与航班量随即大幅下滑，春运最后一周日均旅客量仅16.4万人次，相当于1999年的日均旅客量。2020年春运40天（1月10～2月18）民航旅客量3839万人次，同比下降47.5%。为保障运输和疫情防控，航班量并未立即进行大幅削减，因而客座率下降明显，多日跌破40%；春运后半段航班量有序削减，客座率也回到50%左右。 民航三月份恢复较快，四月份趋于平缓 经历2月份的低谷，民航业在3月恢复速度较快，旅客量环比增长81.49%；4月份旅客量恢复速度较缓慢，环比增长3.6%。相比旅客量，航班量的增长幅度小于旅客量，主要原因是各航司为节约运营成本，削减航班、提升飞机利用率；但由于疫情防控对客座率的要求，航班量恢复的比例要高于旅客量。从数据上看，4月份的旅客量相当于去年同期的3成左右、航班量相当于去年同期的4成左右，离完全恢复还有较长一段路要走。 疫情全球爆发后，国际航班几近陷入停滞 1月份进出中国内地的国际航班73243架次，运输旅客659.2万人次，同比增长8.4%。2月份中国疫情爆发，多国、多家航司宣布停飞中国航班，国际航班大幅下滑，2月国际航班量18274架次，环比下降75.05%，旅客量105.2万人次，环比下降84.04%；进入3月份，新冠疫情在全球爆发，民航局出台多项政策，航班量和旅客量再次大幅下滑，3月国际航班8327架次、国际旅客55.2万人次。随着五个一政策的实施，4月份航班量1245架次，日均仅41架次左右。 成都双流机场表现抢眼，首都、浦东双双跌入谷底 3月份开始，成都双流机场旅客吞吐量和航班量均排名全国第一，4月份旅客吞吐量214.7万人次，是全国唯一1个吞吐量超过200万人次的机场，表现十分抢眼；深圳宝安机场同样表现强势，3月份旅客吞吐量开始超越广州白云机场，位列全国第二，并在4月份与之拉大差距。相比之下，由于疫情防控政策和五个一政策的执行，北京首都、上海浦东双双跌入低谷，3月、4月旅客吞吐量都低于100万人次，其中首都机场4月份旅客吞吐量仅56.53万人次，同比下降92.93%。 南航旅客量恢复较快，国航旅客量超过东航 据三大航上市公司最新数据显示，三大航机队规模分别为：南航856架、东航723架、国航699架，与机队规模相对应是其旅客量和航班量排名。受疫情影响，三大航在2月份业务陷入最低谷，由于航线分布和疫情政策不同，国航在2月份旅客量位列三大航第一。进入3月份，南航旅客量恢复较快，恢复到去年同期的3成以上；国航凭借在国际航线上的优势，旅客量相对大幅超过东航；进入4月份，东航航班量是三大航中唯一航班量上升的，随之旅客量也有小幅攀升；随着五个一政策的施行，国航4月份旅客量、航班量双双下降，但旅客量仍略微超过东航。 春秋航空、华夏航空四月份航班量排名第七、八 4月份航司航班量前十排名中，三大航依然牢牢占据前三位置，在第一梯队遥遥领先。第二梯队排名格局有所变化：海航航班量削减十分明显，排名第十；厦航、深航排名较稳，分列第四、第五；川航排名下降也较为明显，仅排名第九；而天津航、首都航均未进入前十榜单。相比之下，民营航空4月份表现较好：春秋航空以96架飞机的机队规模，航班量排名第七；华夏航空更是以49架飞机的机队规模，航班量排名第八，飞机利用率极高。 商旅需求强烈，成渝--广深、沪杭--广深占据航线前十 4月份前十航线中，成渝往返广深、沪杭往返广深占据航线前十名，全部为南方城市。前十航线平均客座率74%，远超全国平均水平；其中成都双流深圳宝安、广州白云成都双流航线客座率超过80%以上，基本恢复到正常水平。在个人和家庭旅游需求受挫，以及北京疫情政策限制的背景下，前十航线能更加充分的反映出当前中国城市经济的格局：上海、深圳、广州依然是绝对的经济中心城市，成都、重庆作为西部经济中心，正在强势崛起。 第二部分5月关键词加速恢复 单日最高旅客量已恢复同期一半以上 从2月1日民航旅客量单日跌破50万人次开始，第一次恢复到50万人次是在3月15日，用了43天；从50万人次到第一次恢复60万人次，用了44天；从60万人次第一次恢复到70万人次，用了1天；从70万人次第一次恢复到80万人次以上，用了9天。5月15日，民航运输旅客87.98万人次，同比下降48.6%，这是自1月29日（正月初五）以来的最高值，也是后疫情时期第一次日旅客量恢复到去年同期一半以上。 航班执飞率首次达到六成 5月1～17日，民航日均航班量7364架次，环比四月上升31.52%；日均执飞率53.3%，环比四月上升11.4%。其中，4月30日全国客运航班量7433架次，是2月3日以来第一次单日客运航班量超过7000架次；四天之后的5月5日，全国客运航班量8343架次，是2月1日以来第一次单日客运航班量超过8000架次，也是第一次实际执飞航班量超过计划取消航班量；5月17日，全国客运航班8436架次，执飞率达60%，民航客运进一步恢复。 北京大兴、首都两场航班量迅速回升 随着北京4月30日北京防疫等级调整，北京航班量在5月份有了大幅提升。5月1日～17日，北京大兴机场起降航班2547架次，日均150架次，环比4月上升102.6%。其中17天里有11天环比增长1倍以上。 5月1日～17日北京首都机场起降航班5881架次，日均航班量346架次，环比4月增长60.2%。 第三部分 热点话题探讨 商务航线：上海与广深之间恢复较快，北京航线四月份探底 核心商务航线主要集中在北上广深四座城市间，从1～4月份的数据我们可以发现：一，疫情爆发，TOP5商务航线运力断崖式下跌，2月份运力仅为1月份的1/10左右；二，进入3月份后，广州上海、上海深圳的运力恢复明显，四月份增长更为明显；三，相比之下，北京与广深沪之间的航线运力，三月份略微增长，四月份下降至谷底。 成都双流逆袭：四月份旅客量航班量，双双全国第一 4月份成都双流机场旅客吞吐量214.7万，环比增长8.43%，同比下降51.78%，已恢复到去年同期的一半左右，旅客吞吐量排名全国第一；航班量19196架次，环比增长0.09%，同比下降34.65%，已恢复到去年同期的六成以上，航班量同样位居全国第一。 成都双流逆袭：四月份成都出港航班中，广、深、沪位居前三 四川作为人口大省，成都作为省会对省内的虹吸效应强烈； 同时成都机场现有路网和轨道交通是比较发达的可以实现1小时左右抵达市中心和主要客运站，能够覆盖成都以及四川省内17个城市和贵州省。成都作为西部特大城市和西南门户，对四川省外有一定的辐射能力，如新疆、云贵等；与北上广深等大城市距离远，民航受高铁冲击小； 旅游看海南：个人和家庭旅游出行意愿较低 2月份海口美兰机场旅客吞吐量环比下降82.54%，同比下降84.59%；3月份美兰机场旅客吞吐量恢复到去年同期的30%左右，环比增长80.86%；4月份旅客量恢复到去年同期的40%左右。由于疫情防控对于客座率的要求，相比旅客量，美兰机场航班量恢复速度更快，3月份恢复到去年同期的四成以上、4月份恢复到五成以上。 旅游看海南：五一来琼以中青年为主，老少远低于同期 由于疫情影响，在2020年五一来海南的家庭旅游客群中，携带儿童/老人的比例远低于同期情况，充分说明当下人们对旅游出行的忧虑；25～59岁年龄段旅客占比80%以上；男性旅客依然是主力，占比64.31%。随着各地学校复课时间的确定，以亲子游、离校返校、家庭旅游等为核心的暑运有可能被削弱，以休闲旅游为目的的民航出行也将随之受挫。 三大航VS民营航空：春秋、吉祥飞机日利用率远超南、东、国 疫情爆发后，三大航与吉祥航客座率都降至50%以下，而春秋客座率仍保持在63.21%；进入3月份，吉祥航空调整迅速，客座率恢复到60%以上，而三大航仍在50%左右徘徊；4月份差距进一步扩大，春秋、吉祥客座率提升到70%以上。民营航空机队规模小、票价更为便宜，春秋和吉祥的飞机日利用率一直高于三大航；疫情爆发后，出行需求受挫、国际航班骤减，三大航的宽体机相当一部分陷入停飞，飞机日利用率明显下降。 三大航VS民营航空：亏损不可避免，比拼调整速度 疫情对于民航业的影响是全面而深入的，无论是三大航还是民营本航空，都无可避免的陷入亏损。从收入客公里数和营收情况对比可以看出：收入客公里数越高，营收就越高；疫情爆发以来，在客座率较低的情况下，收入客公里数越高，也意味着成本就越大。而在春秋航空与吉祥航空的对比中可以看出，在收入客公里数旗鼓相当的情况下，提升客座率是降低成本、提升利润的唯一方法（春秋航空一季度平均客座率67.84%、吉祥航空一季度平均客座率62.26% ）。 第四部分 总结与展望 一，恢复还需要时间，2020年剩下时段都将无法恢复到去年同期水平 尽管5月份民航旅客量恢复幅度较大，但是我们需要清楚认识到一个事实：5月1日～5月18日的日均旅客运输量仅相当于去年同期的42.95%，不到一半；而同比19年全年日均旅客量，目前仅相当于其2/5。不乐观的讲，在2020年接下来的所有时段都将无法恢复到去年同期水平，无论是月、周、日，还是假期。根据IATA的预测，全球GDP到2021年才能恢复到2019年水平，而全球收入客公里（RPK）要到2023年才恢复到2019年水平。 二，国际航线坚持底线思维，五个一政策可能适当放宽 从目前航司公布的6月份国际航班计划来看，五个一政策将持续到6月30日；按照提前两个月提交申请计划来推算，6月申请8月、7月申请9月，依照目前全球疫情形势，五个一政策会继续执行，但政策有可能会适当放宽。 三，报复性旅游不会出现，商旅客群将承担绝大部分的乘机人次 如果说民航数据太片面，我们可以再来看看铁路和水路的情况：疫情爆发以来，单日铁路旅客量最高是5月1日，为736.9万人次，但较去年同期仍减少57.3%；恢复程度最高的单日旅客量，也较去年同期下降了39.4%。而水路的情况相对乐观一些，五一期间恢复到一个较高的水平，这也反映出五一旅游出行多数为周边游的特征，但随后又迅速回落到19年同期一半的水平。 四，民航业各主体比拼调整能力，数据反馈、预测将成为关键 疫情以来，各航司的主要调整措施有： （1）停飞航班，宽体机换窄体机，优化航线配置，提升客座率 （2）采取积极的收益管理政策，提升客票收入 （3）抓住复工阶段性的市场机会以及针对国际疫情局势，组织包机业务 （4）积极参与防疫物资、医护人员等政府公共保障任务 （5）客改货 （6）针对疫情对旅游出行的变化，开辟国内新支线 如何调整： （1）数据反馈及时性、全面性与颗粒度 疫情常态化，航班计划要以天为单位，甚至半天为单位；自己的数据、其他航司的数据、全市场的数据、高铁的数据以及相关辅营产品和相关数据。 （2）数据预测建立新的模型 疫情使得过往的算法和预测模型失效，而且受政策影响较大，需要快速建立新的预测模型。 （3）识别阶段性的市场机会 疫情的影响不仅仅是交通运输本身，而是对产业和行业的重塑，比如新基建对商旅活动的影响、各地文旅厅的旅游刺激计划、出境游转向国内游的契机、西部新支线等等。 数据说明： 数据来源： （1）航班管家自有数据； （2）公开数据：民航局；交通运输部；机场、航司上市公司公布数据。 （3）预测/推测数据：航班管家自由算法计算。 数据定义： （1）如未特别指明，本报告数据均为国内数据，不包括港澳台。 （2）如未特别指明，本报告的数据均为客运航班，不包括货运航班。 （3）航班管家自有数据和算法数据，可能与局方、航司、机场等公布的数据存在不一致的情况。