眼下，由于新冠肺炎疫情严重冲击了全球旅游和航空业，一向忙碌的全球各地的机场变得异常冷清，但西班牙的特鲁埃尔机场却业务繁忙，甚至比疫情之前还要热闹。 　　特鲁埃尔机场被称为全球三大飞机坟场之一。这里气候干燥，全年日照天数超过250天，且附近没有其他大型航空枢纽设施。对于欧洲的航空公司来说，特鲁埃尔机场是欧洲大陆最适合飞机封存和回收的地方。 　　作为欧洲最大的飞机存放和维护中心，特鲁埃尔机场目前停放着125架飞机。但在疫情之前，这里存放的飞机只有不到80架。恐怕谁都没有想到，给航空业带来灭顶之灾的疫情，却给特鲁埃尔机场带来了红火的生意。 　　航空公司日子越来越难 　　全球航空业的情况越来越糟了。 　　目前，欧洲和美国的航空旅行需求已下降了90%以上，成千上万名从业员工遭到解聘。就连此前一直看好航空业的股神巴菲特，也在最近抛售了其持有的美国航空公司所有股份。 　　截至5月，全球航空业至少已有10家航空公司破产或申请破产保护维珍澳洲航空(Virgin Australia)、哥伦比亚航空(Avianca Holdings)、英国廉价航空弗莱比(Flybe)、美国指南针航空(Compass Airlines)、美国跨州航空(Trans States Airlines)、美国迈阿密国际航空(Miami Air INTERNATIONA)、汉莎旗下的德国之翼航空(Germanwings)、挪威航空(Norwegian Air Shuttle)四家子公司、德国LGW航空以及毛里求斯航空(Air Mauritius)。 　　4月，国际航空运输协会(IATA)预测，今年与疫情相关的出行中断将导致航空业的全球收入减少3140亿美元(约合2.2万亿元人民币)，较去年降低55%。 　　而路透社公布的数据显示，截至2019年年底，汉莎航空旗下共有客机763架，受疫情影响，公司大约有700架已停飞。公司董事会评估认为，2021年和2022年仍分别会有300架和200架飞机处于停飞状态。 　　汉莎航空公司首席执行官5月初透露，公司的客流量在65天内回到了65年前的水平，目前公司几乎没有任何收益，但每小时仍需负担各项开支高达100万欧元，他们的现金储备只能维持半年左右。目前，汉莎航空正在与德国政府就90亿欧元救助计划进行磋商，如果得不到救助，汉莎航空可能会考虑启动破产保护程序。 　　和汉莎同为欧洲航空巨头的法荷航空集团表示，目前每天损失约2500万欧元，公司的现金流将于6月份耗尽。 　　负债最多的美国航空目前的目标是在下个月底之前将自己的损失降至每天5000万美元。 　　连续第47年盈利的美国西南航空预计，公司到6月份将平均每天亏损3000万至3500万美元。西南航空首席执行官加里凯利最近表示，如果7月份之前业务还不能出现戏剧性的反弹，那么该航空公司可能会压缩规模。 　　为了止血，各个航空公司想尽一切办法大幅削减每一项开支，它们关闭机场休息室，冻结了用于招聘的费用，暂停了支付员工的奖金，大幅削减了广告和技术预算，并推迟了机舱翻新工作。 　　与上述措施相比，裁员是航空公司更直接的削减开支的策略：5月18日，彭博社的报道称，阿联酋航空集团正在考虑裁员约30000人，占其截至3月底时10.5万名员工总数的约30%；同一天，欧洲最大的廉价航空公司、总部位于爱尔兰的瑞安航空宣布，正在与其员工和工会就减薪、无薪休假和多达3000人的裁员计划进行谈判；5月15日，加拿大航空公司表示，由于公司业务遭新冠肺炎疫情重创，将裁员至少2万人；4月28日，北欧航空公司宣布，由于新冠肺炎疫情导致航空出行需求下降，可能将裁员接近5000人；同一天，英国航空公司的母公司国际航空集团表示，英航计划裁员1.2万人，占其员工总数的1/4左右。 　　这些例子，还仅仅是全球航空业裁员大潮中的缩影。 　　飞机制造业面临危机 　　与各航空公司悲惨的处境相比，飞机制造业的日子并没有好到哪里去，两大巨头波音和空客似乎也都面临生存危机。 　　进入5月后，欧洲大型航空公司相继宣布提前退役A380的计划。5月20日，法航宣布将退役旗下全部共9架该型号的客机，这比原计划整整提前了两年；同一天，德国汉莎航空也宣布，在现有的14架空客A380中，7架将提前退役。 　　美国航空公司提前数年让其全部34架波音757和9架空客A330-300飞机退役，西南航空则将陷入困境的波音737 MAX的订单削减了一半以上。美国达美航空公司表示，将在今年年底前永久停飞波音777机群，转而使用空客公司更节省燃料和成本的A330和A350-900机型。 　　新加坡航空是仅次于阿联酋航空的空客A380全球第二大客户。疫情发生后，公司旗下的19架A380全部停飞。 　　在A380问世前将近40年的时间里，全球最大客机的头衔一直属于波音747系列。1969年以来，波音公司共生产了超过1500架该系列飞机。目前，在疫情的影响下，属于波音747时代的大幕正在加速落下。 　　今年3月29日，一架澳航的波音747客机从智利首都圣地亚哥飞抵澳大利亚悉尼。此后，澳航旗下所有同款客机均被要求停飞。 　　同一天，荷兰皇家航空的一架波音747从墨西哥城飞抵荷兰阿姆斯特丹，为该公司运营波音747的历史画上了句号。 　　有评论认为，对于空客A380和波音747来说，新冠肺炎疫情很可能成为压垮它们的最后一根稻草，超大型客机时代或许就此终结。 　　由于不愿接受政府设定的苛刻条件，波音没有申请美国对航空业的救济，转而通过发债融资250亿美元。《纽约时报》报道称，未来6个月波音的首要任务是集资以偿还贷款；其次，波音将继续向客户提供各种相关产品和服务，以确保经济低迷时期航空供应链得以维持。 　　空客则需要削减支出。《华尔街日报》表示，小型客机的市场将在疫情过后获得增长，空客的A320系列似乎在这个市场上没有对手。但无论如何，波音和空客同样面临供应链方面的挑战。 　　航空业何时才能复苏 　　与全球其他国家航空公司形成鲜明对比的，是中国的航空业。在世界其他地区进入封城状态的几周前，中国的疫情曲线开始变平缓。 　　咨询公司亚太航空中心(CAPA Centre for Aviation)称，五一小长假期间，中国编排的航班运力仅比去年同期低10%，而同期美国的这一数字则下降了73%。航空数据公司OAG称，由于西方竞争对手大幅削减航班，5月中国东方航空公司凭借目前的座位容量成为全球最大的航空公司。 　　中国国际航空公司、南方航空公司和东方航空公司这三家中国航空公司的数据显示，第一季度衡量企业效率的乘客负荷系数平均为68%，虽低于2019年的80%到85%，但仍很可观。 　　不可否认，中国的航空公司也遭受了重创。今年第一季度，三大航空公司的收入同比骤降46%至540亿元，净亏损合计140亿元。但与其他国家的竞争对手相比，这一数字已非常了不起。要知道，追踪20多家全球航空公司的彭博世界航空公司指数同期跌了一半。 　　中国的航空出行能多快恢复到疫情前的状态还不好说，但有一点似乎很明确：三大航将重新确立它们的主导地位，还可能分得国际航线更大的市场份额。相比于美国公司，它们能以更少的附加条件获得政府的支持。 　　全球航空业一定会在某一时刻复苏，但这种复苏是什么时候、以什么方式、恢复到何种程度呢？《福布斯》的一篇文章对这一问题的回答是：需求的恢复是漫长而缓慢的。甚至，在可预见的未来，需求根本不会达到以前的水平。 　　很多航空公司在疫情暴发前就已经步履蹒跚。2017年和2018年，在IATA对120家航空公司的排名中，只有约30家公司盈利。许多公司大量借钱购置飞机，结果却因疫情而停飞。《经济学人》指出，1月份，一般的航空公司还有足够的现金来偿付短期债务的50%至80%，现金流约为两个月的收入，但3/4的公司没有足够的现金支付三个月以上的成本。 　　在没有收入的情况下，想要继续存活下来，要么得有充裕的现金储备，要么得有巨额信贷额度，或者获得政府的大力支持。在这种情况下，一些航空公司只能选择接受国有化改造，比如意大利主要的航空公司意大利航空公司(Alitalia)。 　　《福布斯》指出，在危机过后，一些靠自己能力生存下来的航空公司会发现很难再与接受国有化改造的企业竞争，一些低成本的廉价航空服务可能将不复存在。 　　危机会迫使一些航空公司，特别是规模较小的航空公司破产，或者使它们成为被收购的目标。即使是在航空业重回正轨、国际航线重新开放时，为了刺激需求，初期票价可能会有很大的折扣。但如果游客不能填满航班，那么航空公司最终可能会通过提高机票价格来避免亏损。 　　就目前的情况而言，几乎没有迹象表明航空业的复苏会很快到来。大多数行业分析师和高管预计，几年后，航空公司运送的乘客数量才能达到疫情前的水平。但即使到了那个时候，受医学进步、经济反弹和公众风险承受能力转变的影响，反弹也可能只是断断续续地到来。 　　一次又一次的民意调查显示，绝大多数人可能会等待相当长一段时间后才会再次选择坐飞机出行。根据美国加利福尼亚州大学Nationscape计划和Democracy Fund的一项联合调查显示，即使是在美国公共卫生官员的建议下取消了居家工作令，60%的人也肯定或很可能不会乘飞机出行。 （文章来源：中国商报）