看到南航的王平老师写了一篇珠三角穗港深机场竞夺国际枢纽的文章。正好最近我和南航的韩涛老师组队，跑去参加南航的创新挑战赛，觉得有话可写。





	　　其实写这篇文章的时候，我感到十分惭愧。虽然我是身份证440102开头的所谓东山少爷，但我在白云坐飞机的次数屈指可数：护照上只有一个白云入境，两个白云出境。与此同时，我护照上盖得最多的出入境章，来自深圳湾（深圳连接香港的陆路口岸）、番禺、和南沙（这两个口岸有去香港机场的快船）。





	　　没错。我是国泰航空和香港机场的常客。今天，我就以一个香港和国泰的常客的身份，向内地同行们介绍，在国际线这个层面上，广州机场差香港机场、南航差国泰到底差在哪儿。





	　　前言珠三角的市场和东京有点像





	　　东京是世界上极少数两家规模相当的航司在同一码头竞争的例子。欧洲、东南亚市场由于小国林立，航权的客观限制使得航空公司错位竞争；中国、美国虽然是大国，但由于人口分散，航空公司或多或少也通过各自找码头实现了错位竞争。





	　　但位于东亚市场，面积狭小、人口密集的日本（全日空和日航都以东京作为枢纽）和韩国（韩亚和大韩都以首尔作为枢纽），局势就非常尴尬。这些地方的人口支撑得起两家航空公司，而面积则不允许两家航空公司寻找各自的利基市场。





	　　珠三角市场上，南航和国泰的竞争也是如此。与现阶段国航在北京有优势、东航在上海有优势的局面不同，香港和广州由于历史原因，形成了两个宽体机规模相当的航空公司南航（CZ）和国泰（CX）。两个航空公司各自在所在机场占领绝对优势地位。





	　　在内地和香港之间尚实施严格的出入境控制的年代，珠三角市场被割裂，广州和香港各自属于终端市场，通过广九直通车等地面交通构建有限的地面联系。但随着内地改革开放、香港回归祖国，珠三角开始逐渐重新回到一体化，航空市场也随之开始整合。





	　　这给国泰带来了巨大的利好：一方面，改革开放之前，内地和俄罗斯的领空不对国泰开放，国泰在资本主义世界的相互往来中扮演次要角色；但内地和俄罗斯领空开放后，国泰顿时成为欧亚、美亚市场上的有力竞争者；另一方面，改革开放则使得台商开始西进大陆，而当时两岸缺乏直航的现实则使得香港是必经之路。这使得国泰在80年代迅速发展，从位于亚洲一隅的地方性航企一跃成为世界闻名的全球性航企。





	　　包括南航在内的三大航则因为内地国际化水平欠缺，根本无法把控这一重要历史机遇，不禁令人扼腕叹息。直到2009年，南航才开始广州之路战略奋力追赶。因此，笔者大胆预测，珠三角未来几年的竞争将会极为激烈国泰和香港机场作为领先者、南航和白云机场作为追赶者，都将使出浑身解数，在三个维度展开竞争：





	　　1.谁才是珠三角4500万人海外旅游的第一选择？





	　　2.谁才是华南的国际门户？





	　　3.谁才是东南亚的黄金中转点？





	　　接下来，笔者将重点分析几个利基市场。





	　　美国线中美不互信下捡了便宜的香港





	　　美国线上穗港深的争夺是这样的：





	





	





	　　这是我乘搭国泰的一个原因：美国线上香港机场优势巨大。香港在美国线上的碾压表现在两个方面：航点多（香港连接的美国城市多）、频次高（香港和美国城市之间的联系粗）。





	　　与广州美国线南航一家独大的局面一样，香港的美国线也是国泰的优势场：国泰每周在香港执行182个往返、美航28个往返、美联航42个往返、新航执行14个往返。由于国泰和美航、美联航和新航签有联营（Joint Venture），这里视作一家。





	





	





	　　美国线是国泰精心耕耘的市场之一：国泰无论在服务还是销售上，均极力优化策略。例如，现在的香港国际机场在1998年7月6日开通：国泰以一班机龄仅有3年的747-400（注册号原为VR-HUJ，因香港回归变更为B-HUJ）经加拿大、俄罗斯和内地的领空在当日早晨抵港，除了成为香港国际机场首班降落的商业航班（首班非商业航班是1998年6月30日国家主席江泽民访港参加回归一周年庆祝活动的专机），也开创经由北极往来北美和亚洲的时代。





	　　在销售层面国泰也极力强化港美线的竞争力。1998年9月寰宇一家创立伊始，国泰就位于寰宇一家漏斗形态的咽喉位置（在东半球看来，五大枢纽（纽约肯尼迪、洛杉矶、香港、伦敦和悉尼）互相连接后构成一个完美的漏斗形）：





	　　- 英航和美航构成漏斗上层的圆（跨大西洋航线）（美国-纽约到伦敦-欧洲）、





	　　-英航和国泰构成中欧、欧洲到东南亚航线（欧洲-伦敦到香港-中国、东南亚）、





	　　-美航和国泰构成跨太平洋航线（美国-洛杉矶到香港-中国、东南亚）、





	　　-澳航和国泰构成中澳航线（澳新-悉尼到香港-中国、东南亚）、





	　　-澳航和美航构成澳洲-美国（澳新-悉尼到洛杉矶-美国）、





	　　-澳航、英航和国泰构成袋鼠航线（欧洲-伦敦经新加坡/香港到悉尼-澳新）。





	　　这一重要位置使得国泰和其他三家寰宇航司相继签订联营协议。通过和美航的联营协议，国泰在跨太平洋线上形成了和美航之间运营-销售的分工，获得了和美航长年积累的客户接触的机会。而随着国泰自身服务的急速提升，美航的集团客户、常旅客被挖角到国泰的情况越来越多。时至今日，国泰和美航和日航的全面合作，已经成为了美国-东南亚的最大承运人：美航-日航-国泰、美联航-全日空、达美-大韩三大跨太平洋联盟合作中，寰宇一家是唯一一个提供两个亚洲衔接点（东京和香港）的。





	　　因此，外国分析师注意到，美航和南航的代码共享合作，仅限于中美主干线和两国国内衔接航班；但美航和国泰的代码共享合作，则扩展到整个美国-南亚、东南亚的航线上。以前这一合作甚至涵盖中国内地：但随着美航开通北京和上海线，中国内地线的代码共享已经悄然停止。





	　　美航和国泰挂有代码的寰宇一家成员香港始发航班覆盖航点：





	





	





	





	　　那么这就生出一个很吊诡的问题：为什么美航不和南航在东南亚市场上达成类似的代码共享乃至联营合作呢？笔者先不论南航这边的考虑：单就美航这边而言，一方面是因为南航羽翼未丰，另一方面则是因为美国对华普遍的不信任情绪。





	　　南航韩涛老师和我提起，说南航、乃至是三大航的中美线，都是走不出唐人街，走不进华尔街。这正是这种不信任情绪在媒体和公众认知上的体现。例如，以笔者的公司经营的对美国某航空公司的生意为例。笔者但凡回到国内，都不能处理美国客户的生意虽然这家公司开有中美航线，但客户公司的所谓数据安全政策明文规定，包括广州在内的中国（不含港澳台）不属于所谓的信任国家，也即不允许将公司的电脑带入广州。这使得美国主力的商务客人（也就是韩老师所说的华尔街）无法使用南航往返美国和东南亚公干，使得南航失去了和更多美国客户进一步接触的机会。





	　　这一不信任情绪同样表现在政府层面。中美航权的中方一区已经全数用完，而美方的一区则还有剩。因此，美方对于航权谈判本身就兴味索然；而贸易战和中美意识形态分歧则使得修订航权的可能性越来越小。在可见的将来，广州几乎无法进一步增加赴美航班。





	　　而反过来，香港在中美航权僵局中则完全不受影响。在一国两制的背景和国泰、美航的大力游说下，美国在2002年和香港特区政府就在外交部特派员公署居中协调下，签订了《港美航权协定》，允许香港的航空公司和美国的航空公司开行香港往来美国任意城市的航班。因此，香港和韩国（1998年）、日本（2010年）一起，构成了中美航线中转的有力竞争者。





	　　因此，白云和南航的美国航线将持续受压的背景下，香港和国泰预计还能笑很长一段时间。我们不建议白云和宝安机场在宏观政策受限的情况下，过于着力美国航班。





	　　日韩线：开放天空下的多样化需求





	　　我们接着来看两个主要市场日本和韩国。





	





	





	　　似乎香港还是占有巨大的优势。不过，和美国线国泰一家独大的局面有所差异的是，日本、韩国线因为距离近，使得飞行时间在4到5小时，不需要宽体机执飞，对机材和航空公司硬性要求低。因此，日韩线的承运人高度多样化。





	





	





	





	





	





	　　香港的日韩线的多样化，表现在三个地方：





	　　1.性质多样化国泰等全服务航空和香港快运等廉价航空都有不少份额；





	　　2.目的地多样化除了东京、大阪、名古屋三大城市四大机场之外，还有下地岛等地方机场；





	　　3.航班时刻多样化除了传统的上午、下午等航班外，还有为数不少的凌晨起降航班。





	　　香港这种极多样化的旅游需求，来源于一种在日本、韩国和香港非常流行的旅游模式。被称为红眼周末游的这种旅游模式，具有以下的特点：





	　　1.时间短顾名思义，这种模式以周末作为旅行时间。





	　　a)一方面，总时间短使得希望尽可能减少从机场到景点的时间，因此除了东京、大阪等传统机场外，对地方机场的需求增加了。





	　　b)另一方面，总时间短使得希望尽可能充分利用飞行时间。因此以凌晨出发、早上到达的红眼航班为代表的，可以充分利用晚上的时间的航班得到了青睐。





	　　2.价格低高频次的旅游使得价钱不能太高。这使得会乘坐红眼航班以节约住宿费用，并选择廉价航空节约机票费用。





	　　这种短逗留、高频次旅游模式下，一般旅客会乘坐星期五晚上的红眼前往目的地，星期六早上到；星期六玩一天，住一晚酒店；星期天玩一个上午，坐星期天下午的航班回到始发地。





	　　这样的旅游模式对廉价航空带来了极大的促进。可以看到，香港市场的廉航是四比六，深圳是二比八，广州是一比九。甚至说香港快运一家航企，就承揽了三分之一的日本线班次，航线覆盖西日本不少地方。





	　　廉价航空和红眼航班在香港的悄然兴起，大大降低了珠三角的出国游，尤其是在传统的东南亚游之外的日韩游的门槛。例如，香港快运在珠三角的广告，就以一千五，机加酒作为主题宣传，推销其套票。套票的形式大体如下：





	





	　　在随着珠三角人均收入不断增长，日韩对珠三角居民签证要求逐步放松的背景下，香港的廉价航空公司早已从善如流，顺势将这一出行理念导入珠三角。现如今，经过香港坐飞机前往日本和韩国旅游的广东人越来越多，珠三角出国去香港的观念也在不断加强。





	　　因此，对于白云机场和宝安机场来说，在未来发展中，是否要为廉价航空和红眼航班留下一些位置，这个问题是很值得探讨的。





	　　后记





	　　这是第一篇。





	　　就今天分析的三个主要市场美国、日本、韩国而言，广州、深圳的表现都不算好。美国市场上受制于中美大环境，难以取得突破；但日韩市场上，随着中日中韩天空开放，珠三角的日韩线是一定能够多样化的。





	　　这篇文章不仅仅写给白云和南航，也写给那些急于求成，希望进入国际枢纽市场的中国机场和航空公司们：国际枢纽建设是系统性工程：外国人心里有一杆秤，知道哪些是好的枢纽，哪些不是；知道哪些是好的航空公司，哪些不是。





	　　但是否我们一定要循着这一杆秤的标准呢？是否一定要打造第三类枢纽，把外国人拉来中转呢？其实未必。中国的航空公司和机场，应该有一个更重要的任务服务好中国人和入境外国人，做好中国的国际门户。





	　　例如，香港就是一个完美的中国门户：香港外交部特派员公署门前，排着队申请中国签证的外国人，就是最好的例子。笔者以前来回日本会在国泰和日航、全日空之间交替乘坐：国泰航班上主要是内地人和外国人；而日企航班上则主要是日本人和内地人。日企日语讲得好，国泰英语讲得好，对应日本人和外国人无可厚非。但内地人为啥要经过香港坐飞机出国，这就是值得内地航企反思的问题了。