图片摄影：王潇雨







	

	





	　　9月25日，北京大兴国际机场（下称大兴机场）宣布正式投运当天，在七家航空公司首班从大兴机场起飞的航班登机前短暂闲隙，中国东方航空股份有限公司（下称东航）董事长刘绍勇带领公司多位中高层管理人员从东航大兴机场核心贵宾室开始挥舞五星红旗开启了一场歌颂祖国大联唱。这支小型合唱团曾经在之前的大兴机场首次试飞过程中在东航机舱内首演， 当歌唱我们亲爱的祖国，从今走向繁荣富强的歌声在登机口簇拥人群的掌声和欢呼声中落幕之时，似乎也预示着这家曾经命运多舛的航空公司二十年来最好的一次发展契机已经开启。





	　　卡位黄金枢纽





	　　东航将把目前在上海浦东机场和虹桥机场构建的四进四出航班波模式完全复制到北京市场，从整体角度来考量长航线和短程航线的衔接问题，东航北京分公司副总经理刘灏9月25日在接受《华夏时报》记者采访时，对公司入驻大兴机场之后对航线网络的整体规划以及枢纽的协同问题进行了进一步的解读，在实现北京和上海这两个中国最重要的航空港作为枢纽之后，两地的航线网络互相配合，互相补充，形成良性互动。





	　　尽管中国航空业正在走出早期资源过于集中在几大核心城市的局面，一大批新一线及二线城市机场庞大的扩建计划或是处在实施中或是已经完成，大量的国际业务开始向次级枢纽分流。但北京和上海两大枢纽客流量始终保持明显增幅，核心地位不但没有被削弱，反而有逐步稳固之势。





	　　根据中国民用航空局（下称民航局）发布的数据显示，2018年上海虹桥机场和浦东机场两大枢纽旅客吞吐量合计突破1.17亿人次，而北京首都机场客流量也突破了一亿人次。在全球机场吞吐量排名上，北京首都机场和上海浦东机场分别位居全球第二和第九位。更不用说京沪航线常年保持中国航班密度最高、利润最丰厚的航线之地位。





	　　按照中国民航前一次大规模重组后的市场格局，最大的三家国有航空公司中国国际航空股份有限公司（下称国航）、东航以及中国南方航空股份有限公司（下称南航）分别以北京、上海和广州为总部（核心枢纽），通过在国内不同区域市场的分割保持了相当长一个时期的三分天下竞争关系。但随着国内航空业竞争环境的变化，以及三大航各自对战略目标的重新定位，这一格局早已经名存实亡。利益最丰厚的市场成为各家重点争夺的战略要冲，但在国内民航业尚未实现完全的市场化竞争局面下，对航权时刻的行政化配置在很大程度上遏制了这种竞争。并且在稳定的三角形格局下，即使局部互有攻守，但从整体大势上来看现有格局始终难以被撼动。





	　　大兴机场的投运，客观上为破局提供了条件，这也是在大兴机场启动之后，围绕在资源分配上一轮台前幕后明争暗斗的场景时至今日仍未落幕的关键因素。





	　　从目前利益分配的格局来看，东航显然已经处在一个非常有利的位置，得以在大兴机场建立运营基地，同时将印钞机京沪航线保留在首都机场运营规避了转场至新机场可能带来的不确定性，同时挤掉南航成为天合联盟在亚太区的核心支柱，身担在大兴机场建立天合联盟亚太地区核心枢纽的重任。





	　　刘灏对本报记者透露，东航对两市四场一直都是按照双枢纽运作方式来规划，并没有哪个优先的概念，两个城市四个机场之间的四种连接组合都会去做，但首都机场与虹桥机场、大兴机场与虹桥机场间的连接将成为重点。





	　　七年前一局大棋





	　　尽管南航蛰伏近十年终于实现了进京的夙愿，并且国航也通过资源置换获得了在大兴机场的运营资质，和东航一起成为唯二的两家京沪四场运营的国内航企，但从整体谋篇布局的棋局走势来看，东航显然谋划已久。





	　　2008年前后，东航在引入外资失败，经营业绩受损，同时返航事件使得企业形象一落千丈的局面下，跌入谷底。





	　　彼时正是中国民航业最新一轮大发展的起步阶段，也是中国航空业开始逐渐跳出国内走向世界的蓄势期，东航在内忧外患之下未能抓住良机，使得上海枢纽的国际业务被诸多外来者趁虚而入。





	　　一个时期内，三大航里国航在国际业务上占据绝对优势，南航在国内航线网络没有敌手，只有东航处在苦苦挣扎的局面。





	　　变化发生在东航获准与上海航空股份有限公司（下称上航）合并之后，在清除了一个主要的本地对手威胁之后，东航也如愿加入了天合联盟，并随机通过运力结构的调整开始简化机队，引入大批的远程宽体机，同时在欧美两大市场入手开始逐渐收复国际业务的失地。





	　　另一个动作则是将上航子公司中国联合航空公司（下称中联航）独家运营北京南苑机场这一优势进一步发挥，使之成为一颗活子。





	　　2012年，东航投资3.5亿元扩建的南苑机场新候机楼启用，这也是东航内部举全公司之力扶持中联航计划的一部分，当时北京新机场的建设计划仍未最终落定，但有一点可以确定的是一旦确定建设新机场，南苑机场将不再承担民航运输任务。





	　　现有设施无法满足需求，中联航需要做大，承载首都机场的溢出市场，《华夏时报》记者在当时采访多位东航及中联航的高管时，对于这笔可能短期内就失去价值的投资，他们一致认为不能简单用经济价值衡量，而是要考虑中联航的战略作用。





	　　当2019年9月26日上午，中联航KN5302航班降落在大兴机场，正式开启北京新国门商业运营之时，这笔投资的价值终究得以凸显。





	　　如果说在南苑机场采用低成本模式运营的中联航此前一直是东航旗下的一支突击队，在前沿阵地迂回袭扰，一步步逼近目标，那么在大兴机场投运第一个月都将独占运营的中联航现在则成为东航的攻城锤，为东航在大兴机场开启枢纽运营接头探路。





	　　在此期间，另外几个动作虽然没有枢纽战略这样的重要性，但其体现出来的攘外安内作用对未来专注于建设双枢纽同样有重要的意义。





	　　其一是通过与天合联盟核心成员达美航空、法荷航集团建立股权合作关系，使得南航最终选择退盟，从此成为联盟在亚太区的大腿，并承担着建立联盟亚太区核心枢纽的重任。





	　　另一个动作则是通过混改剥离了物流业务，同时引入了携程和均瑶集团等外部资本，在财务层面实现优化之后，还拓展了合作渠道，同时进一步减少了在上海枢纽的竞争。均瑶集团旗下的吉祥航空股份有限公司在与东航交叉持股之后，相当于将上海主基地的一个直接竞争对手变为盟友，为将来在北京全力开拓市场最大幅度减少了后顾之忧。





	　　9月16日，浦东机场S1卫星厅投入使用，通过设置在国内、国际廊桥中心位置的中转大厅，东航可以安排旅客实现国内完全混流、国内转国际免二次安检、国际转国际全自助通关，一厅集中办理所有中转手续的操作。配合东航推出的全面通程项目，建设一个中转枢纽保障网络，使得旅客可以像换乘地铁一样便捷地在国内-国内、国内-国际航线进行中转。





	　　而在大兴机场，东航除了复制在上海的航线网络设计之外，同样也在搭建一个基于新技术为基础的全流程保障体系，并计划将京沪两市四场的流程和网络实现有机结合。





	　　我们一直以来都是按照双枢纽方式考虑的，不会有哪个优先哪个弱一些的概念。从大兴机场来看，一旦开通远程航线，就必须有短程的网络相配合，即使初期不能像浦东那样完备，但依然需要这样一个网络来支撑。接下来将陆续开通包括巴黎、莫斯科以及一些亚太地区的国际航线，这些航线在设计当中就考虑枢纽衔接配合。同时虽然现在大兴机场航班时刻释放量和东航的航班总量还达不到浦东这样的规模，但我们早已经开始考虑京津冀地区地面交通网络和空中网络的衔接顺畅性。刘灏表示。





	　　刘绍勇在今年年初接受媒体采访时，将东航的双龙出海规划第一次摆上了桌面，这背后是东航投资132亿建设了包括主基地、运控中心、航食公司等在内的基础设施，按照规划基建部门整体投资将超过200亿元。同时规划在未来投入总规模近1000亿，200架客机的庞大运力规模。





	　　据东航方面透露，未来，东航将有超过2万名工作人员参与大兴机场的运营和保障工作中，把大兴机场建设成为东航新的核心枢纽机场。