日前印发的《成都国际航空枢纽战略规划》引发了媒体热议，规划创新提出了两场一体运营成都模式，并对成都的两座机场提出了航线和航空公司分配方案。





	　　据四川省发改委相关负责人介绍，两座机场将构建功能互补、协同发展的枢纽机场体系：运营初期，天府机场为成都国际航空枢纽的主枢纽，承担客运和货运的核心枢纽功能；双流国际机场为主要服务国内点对点商务航线的区域航空枢纽，同时保留国际口岸功能，保障地区航线、国际公务航空业务和国际备降航班。





	　　远期，在天府机场国际航线达到枢纽发展要求后，研究恢复双流机场国际航线增长，逐步演变形成一大一小两场一体、差异发展的双国际枢纽机场体系。





	　　天府机场投用后，国航、川航、成航、东航等基地公司为两场运营，东航部分商务航线保留双流机场，西藏航保留双流机场，其他航空公司原则上在天府机场运营，国际航线全部平移至天府机场，全货机航线分阶段平移至天府机场，现有地区航线可保留在双流机场。





	　　同时，在成长期，将按照初始等量原则，天府机场60%的新增时刻优先配置给国航和川航。在天府机场年旅客吞吐量达到5000万人次之前，双流机场原则上不新增航班时刻。





	　　四川省机场集团常务副总经理孙绍强在9月18日在成都举行的庆祝中华人民共和国成立70周年四川经济社会发展成就系列新闻发布会(第八场)上介绍称，要高标准建设、高水平打造天府机场，高质量发展双流机场，全力推进成都国际航空枢纽建设。





	　　目前中国拥有两座机场的城市屈指可数，一个城市里的两座机场应当如何定位和发展，是一个非常值得思考的话题。对于成都机场此次两场一体运营模式，其发展前景又会怎样？





	　　民航资源网专家綦琦认为，成都所谓的两场一体模式是用时间换空间的模式，更加接近目前上海的虹桥和浦东功能定位。天府机场更多体现国际枢纽功能，双流机场的国际航线将大部分转移到天府机场。但是，以行政手段来制定相关非基地航司转场新机场似乎有违让市场在资源配置中发挥决定性作用的国家顶层设计要求。国航、川航的两场运营将增加两航跨机场旅客中转的难度，降低成都跨航司和国内外航空航班波协同的能力。叫什么模式无所谓，但是一定是方便旅客出行和基于市场运行规律的才是好模式。





	　　民航资源网专家林智杰指出，成都两场一体的规划，有利于国航和川航等主基地航司发展，但可能导致国际枢纽建设的失败。从全球来看，国际航空枢纽的两个前提条件，一是一家强大的主基地航司，二是有完善的航线网络和快捷的中转衔接。成都机场的规划，同时支持两家主基地航司发展，结果可能是没有一家公司有能力有意愿承担枢纽建设重任。另外，主基地航司商务航线留在双流，国际航线平移至天府，这样能够保证主基地航司的航线收益，但人为将国内和国际航线切开，让旅客很难中转，会使中转衔接机会比双流单一机场时还少，这也不利于枢纽打造。