8月6日，中国国际航空股份有限公司（简称国航）在其官方微博发布消息称，因网络布局、运力安排等原因，自2019年8月27日起，国航将停运北京-夏威夷-北京航线CA837/8航班，并为出行日期为8月27日（含）以后的旅客退还全额票款。





	　　据新京报记者查询，8月27日起，旅客往返北京和夏威夷只能乘坐中转航班，需在东京国际机场、首尔仁川国际机场或大阪关西机场等转机。此前在2018年8月，夏威夷航空已经宣布取消从夏威夷檀香山国际机场往返北京的直飞航班。国航直飞航班取消后，东航还在运营一条上海浦东往返夏威夷的直飞航线。





	　　夏威夷旅游局发布的数据显示，截至今年6月，前往夏威夷的中国游客同比下降约36%。民航专家綦琦对新京报记者表示，此次国航停飞北京至夏威夷航线，主要是因为夏威夷热带海岛旅游的可替代性强，在航线长期不盈利的情况下，停飞是必然。另外，在北京获得国际航权的机会较少、时刻资源紧张，国航可以将北京至夏威夷的时刻资源调整为更有潜力的国际航线。





	　　去年起洲际航线发展放缓，停飞与市场战略有关





	　　北京-夏威夷-北京航线不是国航今年停飞的第一条洲际航线。自3月31日起，国航停飞了上海-悉尼、上海-墨尔本航线。此外，2018年至今，不少洲际航线出现停飞，其中有二线城市洲际航线，也不乏一线城市洲际航线，2018年国航停飞了上海-圣何塞航线，美国航空停飞了北京-芝加哥、上海-芝加哥航线，2019年法国航空暂停运营广州-巴黎直飞航线。





	　　民航专家林智杰对新京报记者表示，过去几年，我国洲际航线呈现井喷式发展态势，年增长速度达20%左右，2018年起增长速度逐渐放缓，2019年航线停飞变得更加常见。民航领域研究机构CADAS发布的报告指出，2018年中国内地城市中共有16个城市新开客运洲际航线，21个城市拥有客运洲际航线，相较2016年、2017年洲际航线发展趋缓。





	　　以国航为例，綦琦指出，上海往返澳大利亚航线停飞，是由于受到上海基地航司东航的冲击。而停飞一线城市洲际航线，更多的是基于市场战略考量，调减盈利能力差的航线，同时将一线城市的稀缺机场时刻和运力投入到更有潜力或能拿到更高开航补贴的航线上。林智杰表示，今年国航停飞洲际航线比较集中，与多架787飞机因发动机设计缺陷停飞有一定关系。





	　　二线城市洲际航线客源不足，开航补贴难覆盖成本





	　　与国内航线相比，洲际航线对油价和汇率变化更加敏感。业内人士指出，洲际航线航油成本占比高达40%-50%，高于国内航线30%左右的占比。林智杰告诉新京报记者，今年上半年的油价和人民币汇率与去年同期基本持平，所以航司停航的主要原因还在市场方面，航线赚不到钱，市场培育看不到明显的起色。





	　　比起一线城市洲际航线，国内二线城市的洲际航线长期存在客座率不足、依靠补贴的问题。2018年，美联航停飞了西安-旧金山航线，该航线2017年上座率不足70%；今年7月，芬兰航空宣布将于10月25日停飞重庆-赫尔辛基航线。





	　　綦琦指出，芬兰航空停飞重庆-赫尔辛基二线城市洲际航线，主要原因是航司获得的开航补贴无法覆盖成本，国内客源不足，航空市场需要较长时间来培养。





	　　另外，中澳、中欧等洲际航线在停飞的同时也在新开航线，东航6月开通了青岛-巴黎、青岛-迪拜两条洲际航线，川航1月开通了乌鲁木齐-重庆-悉尼航线。据民航局公布的国际航线经营许可申请，吉祥航空申请开通上海浦东-曼彻斯特、上海浦东-雅典两条欧洲航线。