60后郑先生回忆自己第一次坐飞机的情景，还是在1985年。 那一年春节，郑先生从广州坐飞机回老家厦门，当时他的工资是每个月84.2元，机票就花掉了他一半的工资。 那个时候，坐飞机还是一种比较贵的消费方式，如果出差要坐飞机，职位需要到达一定的级别，还要单位开介绍信。 而现在,坐飞机已经是一件很简单的事，尤其是改革开放以来，我国民航运输一直保持着两位数的高速增长。 机型的变迁 新中国成立后的最初十几年，中国民航的主力机型，还是苏制安-24和伊尔-18，中国仿制的运5、英国的三叉戟和美国的波音707等。 1949年11月9日，原中国航空公司和中央航空公司在香港宣布起义，两公司总计12架飞机从香港启德机场陆续飞抵北京和天津，史称两航起义。其中中央航空公司飞行员潘国定驾驶的康维尔240型XT-610号飞机作为带队飞机，从香港飞抵北京西苑机场，由毛泽东主席亲笔题写命名北京号，这成为新中国民航拥有的第一架飞机。 1950年8月1日，潘国定驾驶的康维尔飞机执行天津-广州航线，成为新中国民航最早开辟的国内航线，史称八一开航。当时，中国民航仅有30多架小型飞机，年旅客运输量仅1万人，运输总周转量仅157万吨公里。 1959年，中国民航引进伊尔-18型飞机，标志着中国民航从活塞式螺旋桨飞机，向涡轮螺旋桨飞机时代过渡。 中国民航第一次引进西方国家飞机是在1963年，中国民航北京管理局开始接收子爵Viscount 843型飞机，从而结束了长期以来只使用苏制飞机的时代。 十年后，中国订购的第一架波音707飞机从波音公司机场起飞，到达上海。标志着波音飞机开始进入中国。 首架空客A310-200飞机是在1985年6月交付的，这是中国民航首次引进空客飞机。 2015年11月，中国商飞向成都航空交付首架ARJ-21喷气式支线客机，投入上海-成都航线运营，这是国产喷气支线客机首次投入中国民航服役。 中国的民航运输机队，从1949年的30来架小飞机起步，历经60多年的发展，已经焕然一新。截至2018年底，中国民航全行业运输飞机已达到3639架，包括目前世界上所有在役的先进机型。 而我国自主研发的大飞机C919则在试飞取证阶段，预计2021年交付使用，预计未来可以看到更多国产飞机在全球上空翱翔。 机票的演变 对于普通旅客来说，民航运输量和航线的变化，可能并不如购票经历的变迁感受直接。 上世纪90年代以前，购买机票的程序极为繁琐，只有职务到达一定级别的人，才可以凭借单位的介绍信到现场预订机票，而那时的机票，全靠人工手写。 在东航地服工作近30年的员工秦烨就清楚地记得，手工操作的年代，先需要由平衡人员计算好这趟航班的座位安排、告诉值机柜台有没有限载、哪些座位可以值机，然后柜台上就会照着做好一张张座位标签。待旅客来值机时，地服人员核对完纸质机票和第一代身份证，然后在手工制作的登机牌与行李牌上手动盖章、手工贴好座位号，交给旅客，如此才能做好一份登机凭证。每位旅客的值机信息，也都要手工记录、提交。 到了2000年3月28日，随着第一张电子客票的推出，人们购票后只需要拿着身份证，就可以去机场值机柜台直接兑换登机牌了，极大简化了乘机流程。 2011年底，中国最先成为全球航空电子客票普及率100%的国家。 2014年，东航又在中国民航首家推出购票即值机服务，旅客在东航官方网站购买国内航班机票，可以同步选择所搭乘航班的座位，官网后台能够在值机开放后，根据其预选座位就可以自动完成值机。后台系统为旅客办理值机后，东航还会把一份二维码图案发到旅客在官网预留的手机上，在上海的浦东、虹桥两场等国内部分主要机场，可以直接凭手机上的二维码和身份证件通过安检。 从纸质手写机票，到第一张电子客票，再到首张电子登机牌，之后是2016年开具的中国民航第一张电子发票，再到2017年推出的全国首张航空旅客运输电子发票，一张机票形态的变迁，背后折射出的不仅是民航业服务水平的提升，更是新中国成立70年来，高科技日新月异的迅猛发展，所带给人们真真切切的便利。 而这些便利的背后，则蕴涵着中国民航70年来不断的自我变革。 党的十一届三中全会以来，民航先后经过了三次大的改革。 第一轮改革是以军转民和企业化为核心的改革，明确实行军政分管，按经济的办法来管理经济，走企业化道路，才能促进民航业的发展。 以政企分开、机场与航空公司分设为主题的第二轮改革中，上海、武汉、四川，海航、深航、山东航先后成立。 第三轮改革则是以政资分离、联合重组、机场属地化管理为主要内容，三大航空集团公司对原民航总局直属的9家航空企业进行了整合，并与民航总局脱钩，移交国务院国有资产监督管理委员会管理。 截至2018年底，我国共有运输航空公司60家，按不同所有制类别划分：国有控股公司45家，民营和民营控股公司15 家。市场格局主体的多元化，有力促进了航空运输发展，在竞争中不断满足大众的乘机出行需要。 走出去和引进来 如今，市场化的竞争已经不仅局限在国内，还拓展到了全球。 从国际航线方面来看，截至2018年底，我国共有849条国际航线，国际定期航班通航65个国家的165个城市。而在新中国成立后的1950年7月1日，当时的中苏民航公司才正式开辟了长达5100多公里的3条国际航线：北京经中国东北地区的沈阳、哈尔滨、齐齐哈尔、海拉尔到苏联的边境城市赤塔，从北京经蒙古人民共和国的沙音山达、乌兰巴托到苏联的伊尔库茨克，从北京经中国的太原、西安、兰州、肃州、哈密、迪化、伊犁抵达苏联的阿拉木图。 如今，我国航空公司已开通一带一路沿线43个国家的95条国际航线；在中美航线上中方公司运力份额达58%，在中欧航线上运力份额达62%，均居于竞争优势地位。 而在走出去的同时，中国民航也在大胆地引进来。目前，共有135家外国航空公司经营自境外138个城市至我国56个城市的814条国际航线，其中客运航线573条，货运航线241条。 竞争的同时合资合作也越来越频繁。比如东航在2011年加入全球三大航空联盟之一的天合联盟后，就与天合联盟其他成员一起，构建了通达全球177个国家1062个目的地的全球航线网络。此外还与联盟以外航空公司合作拓展的航点，在日本、韩国、欧洲、澳洲、北美建立了五大海外营销中心及59个海外营业部。 在东航看来，国际化绝不仅仅是开国际线，而是将其国际化战略分为三步走：第一步是网络的国际化，做强做优做大航空主营业务，提升国际竞争力；第二步是相关多元的国际化，比如正在机务维修、航空食品等领域进行的尝试；第三步则是投资与合作的国际化。 2015年，美国达美航空就成为东航的恋人，通过认购东航H股4.6591亿股票，占认股后H股股本的10%，占总股本的3.55%，投资约34.89亿港元，每股7.49港元（约合6.25元人民币）。 2017年7月，通过与达美一起参与法荷航的定向增发出资约3.75亿欧元，东航持有法荷航约10%的股权，并向法荷航委派1名董事。 同样是2017年，南航也与美国航空形成股权合作关系，美国航空向南航投资2亿美元，占南航总股本约2.7%的股份，南航董事会委任美国航空的一名人士作为董事会观察员。 最近，民航局又发布《新时代民航强国建设行动纲要》，提出了包括拓展国际化、大众化的航空市场空间，打造国际竞争力较强的大型网络型航空公司，构建安全高效的空中交通管理体系，健全先进、可靠、经济的安全安保和技术保障服务体系等一系列任务。这将是指导新时代民航强国建设的纲领性文件和行动指南。