图：6月12日,无人机拍摄的建设中的青岛胶东国际机场。目前,机场航站区、飞行区、配套区三大板块主体工程已基本完成。新华社 摄







	

	





	　　将拥有济南、青岛、烟台三个千万级机场；济南、烟台、威海、临沂等机场将改扩建；济宁、菏泽新机场建设即将启动。在新建和扩建热潮下，山东机场的资源整合大幕也已拉开。





	　　当前区域协同、一体化发展趋势越发明显，而交通基础设施一体化是第一步。在硬件互联互通基础上，机场资源如何整合?如何突破地方竞争与区域利益的角力?这将是山东半岛城市群在新一波机场扩容热潮到来时无法回避的问题。





	　　济宁、菏泽新机场即将启动建设





	　　10日，在山东省机场集团与战略合作单位集体签约仪式上，山东省机场管理集团董事长王卫中透露:今年，烟台机场旅客吞吐量将突破千万，届时，山东将拥有济南、青岛、烟台三个千万级机场，全年旅客吞吐量将力争突破6000万人次。





	　　同时，济南机场总体规划即将获得批复，改扩建二期工程今年全面展开；青岛新机场下半年将投入使用；烟台机场二期工程争取今年开工；威海、临沂机场将扩建；济宁、菏泽新机场建设也即将启动。





	　　扩容和整合，这是山东机场群当下的关键词。





	　　今年山东省政府工作报告中提出，今年将完成机场建设投资180亿元，着力构建多层覆盖的机场群。商河、即墨、平度、栖霞、岚山、临沭、费县等7个通用机场也将计划开工。





	　　全省共9个运输机场 机场大省而非强省





	　　目前，山东共有9个运输机场，数量位居全国第六，是华东地区运输机场数量最多省份。9个机场分别是济南、青岛2个枢纽机场，烟台蓬莱一个干线机场，威海、临沂、济宁曲阜、日照、潍坊南苑、东营胜利6个支线机场，相当于每万平方公里分布着0.57个机场，密度居全国第8位。





	　　但要从民航大省向民航强省跨越，山东还有很多路要走。





	　　据悉，目前，山东省开通航线500余条，其中国际航线60余条。2018年，山东省机场吞吐量5763万人次，在全国各省排第7，相当于在全国235个机场中排名第4的成都双流机场一年吞吐量，而达到6000万人次的吞吐量，也只是坐望全国第3的广州白云机场一年的吞吐量。





	　　另外，济青烟三大机场的吞吐量占据了全省86%，一个烟台机场的吞吐量就超过了六家支线机场吞吐量的总和，运营难在所难免。





	　　三四线城市建机场抱团发展争取资源





	　　按照《山东省民用机场布局规划》，2022年山东省将新增菏泽、枣庄、聊城三个运输机场；到2035年，山东16市都将有自己的机场，这意味着将新建德州、滨州、淄博、泰安机场。





	　　三四线城市的支线机场建设热潮并非山东独有。对于地方政府而言，他们期待机场的建设能提高地方知名度，改善营商环境，拉动当地消费，匹配相应的物流资源。同时，建机场还能带来看得见的GDP增长。





	　　2018年2月，菏泽机场曾因环评未批先开工，被环保部终止审批。日前，据透露，国务院、中央军委批复了菏泽民用机场，菏泽机场的前期手续基本完工，基本上具备了全面开工条件，年底前达到试飞条件。





	　　菏泽机场为4C机场，总投资18亿元，预计机场年吞吐量90万人次。机场修好了，高速公路、地铁、城轨也都会跟着修过去，带动产业发展。目前，菏泽机场附近还配套建设了占地40亩的旅游观光园，展示菏泽的特色农业，带动采摘和旅游等。





	　　但菏泽机场建设不仅仅是掏出18亿元，之后开通运营，航权航线等，涉及民航与地方的多层次多部门协调。未来，会有多少飞机落地，要开航线、加密航班，在空域、时刻、运力等资源要素日渐紧缺的情况下，对于一些吞吐量小的支线机场而言，获取资源的成本很大。所以，山东省整合机场资源是必须要迈出的一步:抱团和航空公司谈判，总比单打独斗话语权要高。





	　　山东半岛城市群下各机场如何找准定位





	　　进入城市群+都市圈时代，区域一体化协同发展的第一步，就是交通的互联互通，一体化发展。





	　　从整个山东省利益格局出发，对于济南和青岛这两大中心城市来说，如果不做大做强，不利于当地经济的发展和产业的转型升级。在这种情况下，做大做强区域门户枢纽，是一个必然选择。





	　　在这种情况下，山东半岛机场群各自如何定位，如何顺应区域经济一体化趋势呢?





	　　齐鲁晚报齐鲁壹点记者注意到，浙江7大机场在整合后定位各不同，杭州萧山机场定位为长三角世界级机场群核心机场之一，终端规模1亿人次；宁波机场定位为全国重要的区域性枢纽机场和大型国际货运机场；嘉兴机场定位为长三角核心航空枢纽配套功能机场。





	　　规划半岛城市群大交通，是青岛引领半岛都市圈发展的第一步。青烟潍威日五市之间高铁网络、城际轨道交通、高速公路的加密，重构了五市的现代交通体系格局，这对民航市场的冲击尤其明显。





	　　目前，胶东五市都有机场，这五大机场中，按国际最高运行等级4F标准设计的胶东国际机场，定位为东北亚航空枢纽，面向日韩的门户机场和区域性枢纽机场。





	　　烟台机场为国内干线机场，定位区域性枢纽机场，山东半岛蓝色经济区骨干机场，航空货运集散地和快件处理中心。





	　　威海机场定位为中小型国际中转机场，贯穿南北重要城市航线经停站和中日韩空中交通中转站。2018年，常住人口比日照还少10万的威海，机场吞吐量却是日照的2.8倍。潍坊南苑机场地处山东半岛中部，依靠这个区位优势，发展货邮专线，有利带动当地航空物流业发展。





	　　同样的一体化浪潮正在济南和泰安上演。在强省会战略下，济南要做大空港经济区，必然促使其强化山东核心门户机场的地位。这个时候，未来的泰安机场如何定位?





	　　长三角一体化发展如今走在全国前列，以江苏南通机场为例，在发展初期，南通机场吞吐量不足50万。这五年来，南通机场的吞吐量年增长率保持在40%左右，原因在于南通机场改变定位为上海国际航空枢纽的辅助机场，主要吸引在上海两大机场无法获取优质时刻资源的航空公司。





	　　眼下，在地区间利益协调机制不完善和地方保护主义的背景下，一个机场争夺背后，是经济博弈，也是政治博弈，而如何突破地方竞争与区域利益的角力，这是长三角一体化无法回避的问题。同样的问题，也摆在山东半岛城市群面前。