据《中国证券报》的报道，大兴机场转场计划生变。民航局近日下发新文件：东方航空京沪线得以留守首都机场，但同时东航在大兴机场时刻占比从40%下调至30%，并对转场奖励作出调整；此外中航集团（国航系）部分航线航班转场至大兴机场运营，并使用东航调整出的时刻资源进行配置。 作为北京的新门户机场，民航局此前已经指定东航系和南航系航企迁往大兴运营，且其他内地航企也不允许两场运营（北京和大兴二选一），本次文件的下发也是民航局对其以往政策一次大更改。 根据@航旅圈?的报道，此次变更涉及到国务院有关领导的批示精神，由此看民航局则更像是被动接受。 在民航局新政策的背后，各航企关于大兴建成后的利益博弈仍然激烈，东航国航成为新一轮竞争中的大赢家东航得以保留其在北京的高利润航线；国航也圆梦大兴，不管大兴投运后实际效果如何，国航都可以派遣子公司先行探路，后再考虑是否在大兴投入更多运力。 大兴机场正好坐落在京津冀三地交界处 作为重点工程，大兴机场相关运营情况一直有明确规划。 根据民航局的规划，到2021年大兴机场应基本实现年吞吐4500万人次旅客的目标，到2025年则需实现年吞吐7200万人次旅客的目标。与此同时，首都机场则需通过提质增效改造计划，实现2025年旅客吞吐量8200万人次的工作目标。 为确保能达到吞吐量要求，此前民航局为转场前往大兴机场的航企提供了时刻航线政策方面的奖励及调整。 将东航系及南航系全数迁往大兴，除了当初考虑的分联盟（政策制定时东航南航同属天合联盟）运营外，也是民航局为达标采取的重要举措作为巨型航企，东航南航两者原计划分别承担大兴机场40%的旅客运输量。 但是，由于雄安新区的建设及大兴机场可能带来的时刻、航线变化。各家也都一直试图实现两场运营。因此在国航系及东航系本次变更获得两场运营资格后，南航的下一步发展也更引人关注。 由于海航系也有首都航空转往大兴运营，目前南航系是四大内地航空集团中唯一一家无两场运营计划的航企。 2019年4月拍摄的大兴机场内部 图片来源：大兴机场新闻办 其实相比本次计划变更的东航，南航一直在迁往大兴机场上更为积极，虽然现在已经退盟，但仍不妨碍南航试图借大兴发力，与合作伙伴一起实现北京洲际枢纽梦。 南航北京分公司目前拥有32架客机，包括5架A380。但受限于首都机场时刻及航线问题，南航此前一直难以开通北京始发的热门洲际航线，颇为吃瘪。 对南航来说大兴就是其破局之子。 除了作为北京的一个新门户机场，大兴也有可能成为一个优质的中转机场，南航可以在扩展新航线的基础上，将其东北、西北的航线网络与大兴串联，并与自身及合作伙伴的洲际航线结合，改变以往不管南北，所有旅客只能前往广州中转的尴尬局面。 南航本想借A380在北京发力洲际航线 此前南航为大兴机场制定了10年航线网络发展规划，并计划成立雄安航空，分阶段实现广州-北京双枢纽的战略。在这种战略下，大兴对南航来说，不仅仅是为了承担其北京城客流始发终到的义务，更是要帮南航拓展国内转国际乃至国际转国际客流的发展目标。 2018年，民航局取消大兴机场和首都机场在远程航点上的重叠率限制，同时打破欧美航线一线一企的限制，使得南航发展大兴枢纽上的底气更足。虽然现在由于航权限制，部分航线南航无法自己申请开通，但有合作伙伴的帮忙，仍给了南航在大兴无限可能。 由此看，首尔仁川和东京成田都有可能成为南航未来的参照目标。如果南航能合理配置航线、时刻等资源，未来或能实现旅客从北美、欧洲等地飞来，并方便的借助南航及其合作伙伴的航线网络飞往中国各地及东南亚、印度、澳洲等地。 南航目前已经申请了多条了大兴机场出发的洲际航线，静待大兴机场投用后发力。 由于北京很大一批商务旅客来自北面 首都机场更受他们的欢迎 本次东航作出如此大的让步，也是为了保持自己在首都机场的现金奶牛京沪快线，而南航在首都机场也有京广、京深等重要商务航线，为何南航没有明显动作？ 在网易航空看来，虽然京深京广航线对南航来说很重要，但更多保持乃至增加其在大兴机场的份额才是南航的第一要务。这也能解释，为何在国航东航动作不断时，南航略显沉默。 换句话说，如果有能在保留自己大兴机场份额的前提下保留在首都机场的精品航线，南航肯定也有所行动，但这显然不现实。另一面，相比京沪，由于京广京深航线距离更远，受到机场搬迁的影响更小，也能一定程度上减少客流的流失。因此南航现阶段的重点仍是将更多资源集中到加密北京航线网络和运力投放的工作上。 当然，国航和东航的新变化肯定也会给南航压力，国航作为北京的地主，如果平移部分热门洲际航线前来大兴机场，或在一定程度上打乱南航的枢纽中转计划；但与此同时，在东航出让部分份额后，南航也更加能坐稳大兴第一航企的位置，这也让南航在大兴机场更具竞争优势。 从笔者的角度看，南航并不需要太过担心国航，对南航来说，东航的分流和国航的入驻虽然是压力，但更大程度上也是一种机会。 是苦是甜，随着大兴机场的投用，就将见分晓。